Отчет о боевых действиях частей

3-й Воздушной Армии

за период с 27.X.41 г. по 1.VII.1942 г.

 

ОГЛАВЛЕНИЕ.

 

1. Состояние ВВС КФ к началу боевых действий.

2. Действия ВВС КФ по периодам.

3. Действия ВВС противника.

4. Тактическое использование авиации 3 ВА /ВВС КФ/.

5. Эксплуатация и организация ремонта матчасти.

6. Организация аэродромной сети.

7. Организация разведки.

8. Вопросы взаимодействия.

9. Служба тыла.

10. Организационные вопросы.

11. Подготовка летного состава.

12. Ввод в строй новых частей.

13. Связь.

14. Метеослужба.

15. Штурманская служба.

16. Парашютно-десантная служба.

17. Химическая служба.

18. Санитарная служба.

Приложение – формы № 1, № 2, № 3, № 4, № 5, № 6, № 7, № 8

 

=============================

 

СОСТОЯНИЕ ВВС КАЛИНИНСКОГО ФРОНТА
К НАЧАЛУ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ.

 

1. Управление ВВС Калининского фронта было сформировано из Управления ВВС 20 резервной Армии и РАГ-1, в период 15-25.10.1941 года: В момент формирования Управления ВВС КФ, на территории фронта частей ВВС не находилось.

Авиация противника в этот период систематическими полетами одиночных самолетов и групп до 8 Ю-88 бомбардировала ж.д. коммуникации фронта: Бологое, Бежецк; Рыбинск, Ярославль; Бежецк, Колязин, Дмитров, особенно интенсивным бомбардировкам подвергались ж.д. станции Сонково и Максатиха.

В период 23-25 Октября 1941 года на Калининский фронт были перебазированы:

а/ 132 ПБП в составе 13 ПЕ-2 – командир полка – Подполковник – ОЛЕНЕВ, с дислокацией на аэродроме ДОРОХОВО.

б/ 10 ИАП в составе 17 МИГ-3 – командир полка – Капитан – ТЕРЕХИН, с дислокацией на аэродроме ДОРОХОВО.

в/ 193 ИАП в составе 19 ЛАГГ-3 – командир полка – майор – СУХОРУЧЕНКО, с дислокацией на аэродроме БЕРЕЖА.

К 15 Ноября 1941 года на Калининский фронт были перебазированы и вошли в состав ВВС еще два авиаполка:

а/ 569 ШАП в составе 20 ИЛ-2 – командир полка – капитан – ЗАКЛЕПА.

б/ 129 ИАП, в последствии 5 ГИАП в составе 20 ЛАГГ-3. Командир полка –майор – БЕРКАЛЬ.

Всего в составе ВВС Калининского фронта по состоянию на 15.11.41 г. было: 19 МИГ-3, 43 ЛАГГ-3, 15 ПЕ-2 и 20 ИЛ-2 – ВСЕГО – 97 САМОЛЕТОВ.

2. ВВС противника. По данным агентуры и показаниям пленных летчиков, в период Октябрь-Ноябрь 1941 года перед Калининским фронтом базировалось:

а/ В районе РЖЕВ до 20 Ю-88, 20 МЕ-109, ДО 15, ХШ-126.

б/ В районе СТАРИЦА – до 20 с-тов Ю-88 и МЕ-109.

в/ В р-не КАЛИНИН – до 40 с-тов типа Ю-88, Ю-87, Ю-52, МЕ-109, МЕ-110, ХШ-126.

г/ В р-не АНДРЕАПОЛЬ – до 20 с-тов Ю-88 и ХШ-126.

ВСЕГО перед Калининским фронтом насчитывалось до 155 с-тов противника.

3. Существовавшая аэродромная сеть вполне удовлетворяла потребностям ВВС фронта из расчета один аэродром на авиаполк. Как недостаток следует отметить отсутствие аэродромов подскока, в результате чего был связан маневр частей. Аэродромы имевшиеся в распоряжении ВВС фронта находились в удалении от линии фронта на 60-75 км., что затрудняла работу истребительной и штурмовой авиации.

4. Боевое обеспечение частей ВВС фронта осуществлялось 57 Районом Авиационного Базирования в составе 5 БАО. Фронтовых и головных складов ВВС не имели. Ври базировании авиаполка на одном аэродроме, БАО вполне справлялось с обеспечением боевой работы, но ввиду большого, некомплекта автотранспорта, встречались трудности, в подвозе боеприпасов и ГСМ от станции снабжения, т.к. из-за отсутствия автотранспортного батальона. БАО сами занимались подвозом горючего и боеприпасов от станции снабжения на своем автотранспорте. Сбор аварийных самолетов и оказание технической помощи самолетам, находившимся на вынужденных посадках, были затруднены, во-первых из-за отсутствия автотранспорта в БАО и во-вторых из-за отсутствия в РАБ специальной команды. Такие команды по приказу НКО были организованы в авиадивизиях, но т.к. в составе Калининского фронта авиадивизий не была, сбор аварийных самолетов по приказанию Командующего БАО был возложен на БАО, которые с этой задачей не справлялись Практически самолеты., находящиеся на вынужденных посадках месяцами не получали технической помощи.

ВЫВОДЫ:

1/ В период активных действий противника на Калининском, Селижаровском и Торжокском направлениях, части ВВС Калининского фронта, в суровые условиях зимы, с поставленными задачами справились хорошо.

2/ В силу малочисленности бомбардировочной авиации ВВС фронта недостаточно организованно и несистематически вели борьбу с авиацией противника на его аэродромах.

3/ Штурмовая авиация использовалась для действий по войскам пр-ка в укрепленных пунктах, что не давало полностью использовать мощное вооружение самолета и увеличивала поражение самолетов от организованного огня ПВО противника.

4/ Тыл ВВС фронта /57 РАБ/ несмотря на некомплект автотранспорта в БАО, отсутствие головных окладов и автобата с задачей обеспечения боевых действий ВВС фронта справился хороша.

 

ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИЯ 3 ВОЗДУШНОЙ АРМИИ /ВВС КАЛИНИНСКОГО ФРОНТА/ В ПЕРИОД С 27.10.41 по 1.7.42.

 

Войска Калининского фронта в период Октябрь-Ноябрь 1941 г. – активными действиями на Калининском направлении сковывали подвижную Калининскую группировку противника целью сорвать маневр по замене ее пехотными дивизиями, для переброски в направление КЛИН – МОСКВА.

На ТОРЖОКСКОМ направлении вели активную оборону, с целью препятствия операции противника по захвату г. ТОРЖОК.

На СЕЛИЖАРОВСКОМ направлении совершенствовали оборону и отражали попытки противника прорвать ОСТАШКОВСКИЙ УР.

ВВС Калининского фронта, обеспечивая операции наземных войск выполняли следующие задачи:

1. Вели разведку поля боя, аэродромов базирования авиации, районов сосредоточения, и путей подхода войск противника,

2. Бомбардировочными и штурмовыми действиями уничтожали живую силу, мотомехчасти, огневые средства противника на поле боя в р-нах: сосредоточения на переправах и на марше.

3. Уничтожали авиацию противника на аэродромах.

4. Прикрывали боевые порядки своих войск, ж.д. перевозки, аэродромы базирования и действия бомбардировочной авиации.

В период Декабрь 1941 г. – Февраль 1942 г., войска Калининского фронта проводили наступательную операцию по разгрому Калининской группировки противника и захвату городов КАЛИНИН, СТАРИЦА, РЖЕВ, имея задачу выйти на линию РЖЕВ, СЫЧЕВКА, ВЯЗЬМА, с целью, окружения разгромленной западной группировки противника.

ВВС Калининского фронта содействуя наземным войскам, выполняли следующие задачи:

1. Вели разведку путей подхода резервов и отхода разгромленных частей противника, районов сосредоточения резервов, строительство оборонительных рубежей, и аэродромов базирования ВВС противника.

2. штурмовыми и бомбардировочными действиями подавляли огневую систему противника на переднем крае обороны, уничтожали отходящие части противника, подходящие резервы и авиацию противника на аэродромах.

3. Прикрывали боевые порядки своих войск на поле боя, в районах сосредоточения, на марше и при ж.д. перевозках. Действия штурмовой и бомбардировочной авиации и аэродромы базирования.

4. Транспортировали продукты и боеприпасы наземным войскам, находившимся в отрыве от своих тылов и в окружении.

5. Выполняли спецзадания по разбрасыванию листовок в р-нах боевых действий и на территории, временно оккупированной пр-ком.

6. Производили вылеты на связь с войсками и частями ВВС.

В период Март-Июнь 1942 года, войска Калининского фронта проводили частные операции по улучшению занимаемых рубежей на ХОЛМСКОМ, ВЕЛИКО-ЛУКСКОМ, БЕЛЫЙСКОМ, ВЯЗЕМСКОМ и РЖЕВ-СЫЧЕВСКОМ направлениях.

Укрепляли занимаемые рубежи, совершенствуя их в инженерном отношении.

На ХОЛМСКОМ, ВЕЛИКО-ЛУКСКОМ, БЕЛЫЙСКОМ и РЖЕВ-СЫЧЕВСКОМ направлениях отражали попытки противника прорвать оборону наших войск.

На отдельных участках проводили частичную перегруппировку, одновременно подтягивая оперативные резервы к линии фронта.

Вели огневой бой и боевую разведку.

ВВС Калининского фронта, реорганизованные согласно приказа НКО № 0083 от 5.5.42 г. в 3-ю Воздушную Армию, содействуя войскам Калининского фронта выполняли следующие задачи:

1. Вели разведку с фотографированием оборонительных рубежей, путей подхода резервов, районов сосредоточения и авиации противника на аэродромах базирования.

2. Бомбардировочными и штурмовыми действиями уничтожали живую силу, огневые средства и технику противника на поле боя, в районах сосредоточения, при ж.д. и авто. перевозках, и авиацию противника на аэродромах.

3. Прикрывали боевые порядки своих войск на поле боя, на марше, при ж.д. перевозках и в районах сосредоточения, действия своей штурмовой и бомбардировочной авиации, и аэродромы базирования.

4. Транспортировали грузы наземным войскам, находящимся в отрыве от своих тылов.

5. Выполняли спецзадания по разбрасыванию листовок, на территории временно-оккупированной противником.

6. Производили подготовку к выброске, и выброску мелких групп, и одиночных разведчиков-парашютистов по заданию РО КФ.

7. Производили полеты на связь с войсками и частями к 3 Воздушной армии.

8. Производили ввод в строй новых частей, прибывших из тыла и подготовку молодого летного состава для пополнения старых летных частей.

 

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

 

1. Авиация 3 Воздушной армии /ВВС КФ/ в период 27.10.41. – 1.7.42 года использовалась в интересах операций наземных войск. Интенсивность действий авиации находились в прямой зависимости от хода операции наземных войск.

2. Малочисленность бомбардировочной и штурмовой авиации в первый период заставляла использовать истребительную авиацию для действий по войскам, в результате чего последняя несла большие потери.

3. В результате накопления опыта боевого применения всех родов авиации, за последнее время поднялась эффективность выполнения боевых заданий.

4. Штаб 3 Воздушной армии, а также штабы авиадивизий полков приобрели опыт управления частями, организации взаимодействий между родами авиации и с наземными войсками.

5. В свете предстоящих боевых действий, по содействию наземным войскам в окончательном разгроме немецко-фашистских войск, 3 Воздушная Армия представляет из себя сколоченный боевой организм, способный выполнить любые задания партии и правительства.

 

ДЕЙСТВИЯ ВВС ПРОТИВНИКА

 

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА.

 

Вся боевая и разведывательная деятельность авиации пр-ка, ее боевое напряжение и характер действий, в течение всего периода военных действий находились в прямой зависимости от характера и целей действий своих наземных войск,

В период ОКТЯБРЯ-НОЯБРЯ 1941 г., вся авиация противника, действовавшая против КФ, была направлена на действия по нашим обороняющим войскам на поле боя, по войсковому и фронтовому тылам, ж.д. станциям, перегонам и населенным пунктам БЕЖЕЦК, ЛИХОСЛАВЛЬ, ТОРЖОК, СЕЛИЖАРОВО и другим.

Не встречая, особо сильного противодействия наших истребителей и ЗА, противник производил полеты группами 10-12 с-тов при действиях, как по войскам на поле боя, так и по населенным пунктам, ж.д. станциям и перегонам.

Ведя систематическую разведку наших войск и коммуникаций сев. вост. и восточнее рубежа СЕЛИЖАРОВО, ТОРЖОК, КАЛИНИН, авиация пр-ка систематически наносила бомбардировочные удары по крупным населенным пунктам, добиваясь при этом, гораздо большего морального эффекта, нежели нанося материальный ущерб войскам, разрушая при этом наши населенные пункты. Одновременно с боевыми действиями по нашим войскам противник уделяет значительное внимание прикрытию своих частей в боевых порядках и на путях подхода, пытаясь воспрепятствовать, этим самым действии нашей авиации по его войскам.

При проведении нашими войсками наступательной Калининской операции, боевое напряжение авиации противника, естественно возрастает. В этот период основные усилия противника направляются на прикрытие своих отходящих войск и на бомбардировочное воздействие по нашим передовым, наступающим войскам.

В сложных условиях декабрьской погоды, в дни с низкой температурой, противник пытавшийся воспрепятствовать наступательному движению, наших войск в декабре месяце произвел 397 самолето-полетов, против 243 в ноябре.

А последующие зимние месяца, боевое напряжение авиации противника в связи с проведением им ряда операций на ХОЛМСКОМ, РЖЕВСКОМ и других направлениях растет, достигнув в марте своей кульминации 7246 самолето-полетов.

Всего за отчетный период противником произведено 26829 самолето-полетов, из них: ночью – 1044.

Уделяя основное внимание действиям по войскам, противник систематически подвергал бомбардировочным ударам ж.д. станции, населенные пункты.

Всего за период с 27.10.41. по 22.6.42. противник произвел 368 налетов на ж.д. станции и населенные пункты, в этих налетах участвовало 942 самолетов. Наибольшему воздействию со стороны противника подверглись следующие населенные пункты и ж.д. станции: ЛИХОСЛАВЛЬ, БЕЖЕЦК, КАЛИНИН, ТОРЖОК, КУВШИНОВО, СЕЛИЖАРОВО, ОСТАШКОВ, АНДРЕАПОЛЬ, ТОРОПЕЦ, СТ. ТОРОПА, НЕЛИДОВО и много других.

Все эти пункты являются важными, в военном отношении, ж.д. станциями, на которых производилась выгрузка и погрузка наших войск. Бомбардировочные действия авиации противника проводила в значительных масштабах и по ж.д. перегонам и грунтовым путям, препятствуя движению войсковые и транспортных колонн.

Пытаясь разрешить задачу завоевания господства в воздухе, авиация противника постоянно, в течение всего отчетного периода наносила бомбардировочные и штурмовые удары по нашим аэродромам и площадкам.

Очень часто налеты на аэродромы нашего базирования производились массированно по времени и количеству объектов.

Так, например: 29.3.42. противник произвел массированный удар почти по всем аэродромам ВВС КФ.

Всего за отчетный период авиация противника произвела 90 налетов по нашим аэродромам, в которых учувствовало 404 самолетов.

Всем действиям наземных войск и боевой авиации противника предшествовала интенсивная и непрерывная по времени и направлениям воздушная разведка, которая проводилась противником независимо от погоды. Наибольшую активность в ведении разведки, противник проявил в июне м-це перед развертыванием операций на БЕЛЫЙСКОМ и ОЛЕНИНСКОМ направлениях. Для снабжения своих войск боепитанием и продовольствием, пополнения людским составом, противником в широких масштабах применилась транспортная авиация – самолеты Ю-52.

Наиболее высокую активность транспортная авиация проявляла на ХОЛМ-ДЕМЯНСКОМ направлении, где 16 Армия противника продолжительное время находилась в окружении.

ВЫВОДЫ:

1/ Основной задачей ВВС противника при проведении им различного характера операций, являлись действия в интересах и целях обеспечения своих наземных войск, характер этих действий находился в прямой зависимости от характера действий наземных войск.

2/ Основным способом завоевания господства в воздухе, немцы считают борьбу с авиацией противника путем уничтожения ее на аэродромах.

3/ Главная задача боевой авиации противника действия по войскам на поле боя.

 

МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

 

Германская авиация вступила в войну против Советского Союза, имея вполне современную, изученную и проверенную в боях, материальную часть.

Истребительная авиация представлялась следующими типами самолетов;

1. МЕ-109 и его развитие МЕ-109-Ф, ХЕ-115 и применявшийся в качестве истребителя ХШ-123.

В наиболее лучшую сторону по своим летным качествам выделяется МЕ-115, имеющий превосходящую, по отношению и многим нашим истребителям, горизонтальную скорость и хороший вертикальный маневр.

Практика показала, что лучше остальных типов в бою против МЕ-115 показал себя И-16.

Истребитель ХЕ-113, на который немцы возлагали большие надежды, обладая большой горизонтальной скоростью, в большинстве случаев терпел поражения от всех типов наших истребителей.

Бомбардировочная авиация – Ю-88, ХЕ-111, ДО-215, ДО-17 самолеты, обладающие большим радиусом действия, вполне отвечающие требованиям современного боя.

Пикирующие бомбардировщики – Ю-87, ХШ-123. Оба типа являются устаревшими конструкциями и почти всегда несли большие потери от огня ЗА и истребителей.

Штурмовики – МЕ-110, он же двухмоторный истребитель-самолет во всех отношениях, показавший себя с хорошей стороны.

Разведчики – ближние – ХШ-126, ФВ-189.

Дальние – Ю-88, ХЕ-111, ДО-215.

За весь период военных действий, германская авиация не получила какого-либо нового типа самолета.

По различным данным, на германских заводах пущен в серию новый двухмоторный штурмовик МЕ-210, появление которого в массовом масштабе можно ожидать не раньше осени 1942 г.

ВЫВОДЫ:

1/ Германская авиация вступила в войну, имея проверенную на практике, вполне современную материальную часть,

2/ Год войны не дал Германской авиации каких-либо новых, ранее нам неизвестных типов боевых самолетов.

 

ДЕЙСТВИЯ ВВС ПРОТИВНИКА ПО
НАЗЕМНЫМ ОБЪЕКТАМ.

 

1. ДЕЙСТВИЯ ПО НАЗЕМНЫМ ВОЙСКАМ.

 

Как уже было сказано выше, основная задача германской авиации – действия в интересах своих наземных войск.

В течение всего отчетного периода основными объектами бомбардировочных и штурмовых действий противника, явились наши наземные войска в боевых порядках, тактические и оперативные резервы, автогужевой транспорт.

В различные периоды действий своих наземных войск боевое напряжений противника по нашим войскам было различно.

В периоды оборонительных боев, напряжение было не высоким во время наступательных операций, даже частных, активность авиации противника резко повышалась.

Характер действий авиации противника находился в прямой зависимости от метеоусловий и воздушной обстановки – наличия противодействия со стороны наших наземных войск и авиации.

При низкой облачности, бомбардировочные и штурмовые действия производились одиночными самолетами типа Ю-88, МЕ-110 и реже группами в 2-3 самолета, которые атаковывали боевые порядки наших войск, ОП артиллерии.

При ясной погоде и слабой ПВО войск, авиация противника производила бомбардировочные действия группами от 6 до 40 самолетов – бомбардировщиков и истребителей.

Обычная высота бомбометания 600-1500 метров.

С усилием, к концу отчетного периода, активности наших средств ПВО, противник был вынужден поднять боевые высоты и увеличить количество истребителей прикрытия бомбардировщиков.

Обычно применявшийся строй – плотный клин или ромб, колонна клиньев: при подходе к боевому курсу на цель, строй расходится на отдельные или пары самолетов и при отсутствии сильного противодействия, став в круг с пикирования или горизонтального полета, атакуют намеченные объекты.

Бомбардировка, как правило, заканчивается пулеметно-пушечным обстрелом войск в несколько заходов. Ввод в пикирование для Ю-87, Ю-88, в первый период войны – 800-1200 метров, вывод – 100-150 метров, понеся значительные потери противник поднял высоту ввода в пикирование до 2500-3000 метров, а вывод до 1000-1200 м.

Истребители, как правило, после пикирования уходят на бреющем.

Если наши войска прикрывались истребителями, то противник применял смешанные группы значительного количества бомбардировщиков и истребителей.

Так, например: в 12.20 10.2.42. 17 Ю-87 и ЮЮ под прикрытием 10 МЕ-110 и 4 МЕ-109 бомбардировали и обстреливали наши войска в районе: ОКОРОКОВО, ГОНЧАРЫ, БЫКОВО /Ржевское направление/.

или 13.00 15.2.42. 21 Ю-88, 7 МЕ-110, 1 МЕ-109 бомбардировали наши войска по дороге АНДРЕЕВСКОЕ, РАМЕНЬЕ, КЛИМОВО.

21.3.42. группа противника в составе 12 ХШ-126, 6 Ю-87, Ю-88, 6 МЕ-109, 2 МЕ-110 пытались бомбардировать наши войска в р-не: ГОЧУКИ, но в результате атаки наших истребителей, группа сбросив бомбы на свои войска и понеся потери вышла из боя.

Для бомбардировки войск противника применял бомбы калибра примерно: ФАБ-50, ФАБ-100, 250, зажигательные среднего калибра, осколочные, мины и даже ручные гранаты.

При сильном противодействии ПВО, противник производил бомбардировку с одного захода, с использованием солнца и облачности.

Необходимо отметить, что эффективность бомбардировочных и штурмовых ударов авиации противника по нашим войскам, в своем большинстве была невысокой и производила более моральный нежели материальный ущерб.

Это положение в значительной степени объясняется невысокой бомбардировочной подготовкой летного состава противника и в большей степени его трусостью, особенно при наличии организованного противодействия.

 

2. ДЕЙСТВИЯ ПО НАСЕЛЕННЫМ ПУНКТАМ.

 

В течение всего отчетного периода, авиация противника систематически подвергала ударам населенные пункты в тылу фронта некоторые из них: СЕЛИЖАРОВО, АНДРЕАПОЛЬ, СТ. ТОРОПА бомбардировались десятки раз. Налеты на населенные пункты производились как одиночными, так и группами до 15-20 бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

При наших действиях применялась следующая тактика:

Первыми в зоне огня ЗА и патрулирования нашей ИА появлялись истребители, которые отвлекали на себя огонь ЗА и истребителей прикрытия. Затем часто с противоположной стороны: на высоте 1500-2000 метров появлялись бомбардировщики, которые в большинстве случаев с пикирования бомбардировали и обстреливали объект нападения.

В подавляющем большинстве случаев, налеты производились смешанными группами бомбардировщиков и истребителей в составе Ю-88, Ю-87, и реже МЕ-111, истребители – МЕ-109, МЕ-110.

Имели место случаи бомбардировки населенных пунктов одиночными самолетами в дни со сложными метеоусловиями.

Основными объектами бомбардировки в населенных пунктах являлись ж.д. станции с их постройками, скопление автотранспорта и войск, казармы и промышленные предприятия.

 

3. ДЕЙСТВИЯ ПО АЭРОДРОМАМ.

 

Если в первые дни войны, для населения непосредственного удара по нашим аэродромам, противник использовал главным образом бомбардировочную и пикирующую авиацию, то с течением войны он стал применять и истребителей, как отдельными группами, так и совместно с бомбардировщиками.

Тактика действий авиации противника по нашим аэродромам находилась и видоизменялась в зависимости от состояния погоды, наличия средств нападения, степени ПВО аэродромов и близости нашей истребительной авиации от атакуемого объекта.

Наибольшую активность по нашим аэродромам противник проявлял в марте и апреле м-цах 1942 года. Пытаясь парализовать работу нашей авиации, противник производил по несколько ударов в течение дня, по одному и тому же аэродрому: 17.2.42. в 8.25 – 3 МЕ-109, 9.00 – 5 МЕ-109, 9.50 – 2 МЕ-110 и 3 МЕ-109, в 16.40 – 4 МЕ-110 и 2 МЕ-109 штурмовали аэродром КЛИМОВО.

Или 19.3. – 12 Ю-88, 8 Ю-88, 4 Ю-88 последовательно в разное время дня атаковывали аэродром СТ. ТОРОПА. Очень часто противник производил массированные удары по нашим аэродромам, как по времени, так и по количеству атакуемых точек.

29.3.42. авиация пр-ка, примерно в одно и тоже время атаковала все действующие аэродромы ВВС КФ.

Обычно, при налетах на аэродромы противником применялась следующая тактика:

22.2.42. 4 МЕ-109 произвели штурмовку аэродрома ЛУКОВНИКОВО, а два других МЕ-109 в это время блокировали соседний с ЛУКОВНИКОВО аэродром истребителей, не давая им возможности вылететь.

Налет смешанной группы производился следующим образом:

Ударная часть нападающих, зайдя со стороны солнца на высоте 500-400 метров /наиболее ходовые высоты при действиях по аэродромам/ пикируя до высоты 75-100 м. производила несколько атак. В это время группа прикрытия барражируя над аэродромом, препятствует взлету атакуемых самолетов.

Необходимо отметить, что даже при слабой ПВО аэродромов, противник своими ударами наносил в большинстве случаев весьма незначительные потери в материальной части, которые выражались отдельными единицами.

К концу отчетного периода противник, действиями одиночных бомбардировщиков пытался препятствовать работе наших ночных аэродромов.

За пять примерно налетов на ночной аэродром МИГАЛОВО, в течение июня месяца, противник повредил три самолета, которые после продолжительного ремонта возвращались в строй.

Действуя по аэродромам, противник применял бомбы самого различного калибра, от «лягушек» до 250 кг.

Необходимо отметить, что большое количество сбрасываемых противником бомб часто не взрывались. Так, во время одного из налетов на аэродром БУДОВО, из 20 сброшенных бомб ни одна не взорвалась. Наряду с этим, имели место случаи сбрасывания цементных бомб и бомб с замедлением от 45 минут до 14 и более часов.

Вследствие незначительного ущерба, наносимого нашей авиации действиями по аэродромам и значительных, при этом собственных потерь, противник в течение мая и июня м-цев, почти совершенно прекратил налеты по нашим аэродромам.

 

ВОЗДУШНАЯ РАЗВЕДКА.

 

Воздушная разведка является одним из важнейших элементов боевой деятельности германской авиации и стоит на исключительно высоком уровне.

Для ведения воздушной разведки, противник имеет специальные разведывательные группы дневной разведки. Эти разведывательные группы работают в интересах общевойскового командования, а боевая авиация разведку в своих интересах ведет сама.

На всем протяжении военных действий, воздушная разведка велась противником непрерывно, днем и ночью в любых условиях погоды и на значительную глубину.

Как правило, разведка велась одиночными самолетами всех типов, но главным образом – Ю-88, ХЕ-111, ДО-215, реже истребителями МЕ-109, МЕ-110.

Ближняя и разведка поля боя велась самолетами – ФВ-189, МЕ-109, ХШ-126.

В течение всего периода разведка велась противником, главным образом в направлениях, наших основных коммуникаций.

Известно, что для улучшения качества разведки, каждый разведывательный экипаж, постоянно получает одно и тоже направление разведки, что несомненно подымает качество разведки.

Необходимо отметить, что экипажи разведывательных самолетов противника, являются гораздо лучше подготовленными в вопросах ориентировки, техники пилотирования и их тактической грамотности.

Очень часто в составе экипажа разведчика были офицеры среднего и старшего рангов, лейтенанты, ст. лейтенанты, капитаны, майоры и даже подполковники.

Это положение с достаточной ясностью говорит о том большом внимании, которое уделяется германским командованием вопросам авиационной разведки и ее кадрам.

Поэтому разведчики противника, обладающие достаточным опытом и умением, летают в любых условиях и не плохо используют все элементы, способствующие скрытому и внезапному ведению разведки. Очень часто, особенно при разведке поля боя и ближайших войсковых тылов, воздушные разведчики противника использовали следующие метод.

Появляясь над объектом разведки, на высоте порядка 1500-2000 метров и попав под огонь нашей ЗА, разведчик имитирует свое сбитие и беспорядочным паданием теряет высоты, но несколько в стороне от объекта, скрывшись, таким образом за горизонтом видимости, разведчик с максимальной скоростью, на высоте 400-500 метров проходит над необходимым объектом и перейдя на бреющий, уходит от огня.

Дальние же разведчики, с увеличением мощи нашей ПВО, были вынуждены значительно поднять высоты разведки и проводят ее теперь как правило, на высотах порядка 3000 и более тысяч метров. Если напряжение боевой авиации противника достигало своей высшей точки в период операций наземных войск, то высокая активность разведывательной авиации противника, неопровержимо говорит о предстоящем развертывании активных действий его наземных войск. Так было в июне м-це с.г., когда в течение месяца противник произвел примерно: до 2000 самолето-полетов на разведку, а в начале июня предпринял наступление на ОЛЕНИНСКОМ и БЕЛЫЙСКОМ направлениях фронта.

 

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ.

 

Большинство воздушных боев, проведенных нашими истребителями с истребителями противника, производили тогда, когда последние прикрывали свои войска или сопровождали своих истребителей.

Обычный строй истребителей противника пеленг пар и четверок.

При сопровождении бомбардировщиков, истребители противника применяют следующий строй:

На одной высоте с прикрываемыми бомбардировщиками и несколько сзади следует группа непосредственно прикрытия, метров на пятьсот выше и сзади следует ударная группа, которая первая принимает на себя удар или наносит его.

Излюбленный способ ведения воздушного боя – истребителей противника типа МЕ-110 и МЕ-115, обладающих хорошей вертикальной скоростью – бой на вертикальных фигурах.

При ведении группового воздушного боя истребители пр-ка стремятся стать в вертикальное кольцо, тогда как другая их часть ходит несколько выше, ожидая удобного момента для атаки наших отдельных оторвавшихся от общей системы боя самолетов

Как правила, инициативу завязки боя противник проявляет только в случае явного численного превосходства, или по крайней мере, при одинаковом соотношении сил.

Десятки проведенных воздушных боев с достаточной убедительностью показали, что в результате умелых и настойчивых атак со стороны наших истребителей, противник даже при огромном своем численном перевесе нес большие потери.

Это объясняется прежде всего тем, что у противника очень слабо развито чувство взаимопомощи и выручки в бою.

Имели место, случаи, когда большие группы истребителей противника, потеряв после первой нашей атаки ведущего, немедленно выходили из боя в беспорядочном состоянии.

В этом сказывается вся разбойная, психология фашистских летчиков, уверенных в себе только при явном перевесе в силах.

Прикрытие своих войск производится противником группами от 2 до 10-12 истребителей, очень часто располагаемых на полевых площадках, находящихся в непосредственной близости к линии фронта и вылетающих по «зрячему» или по сигналу вызова наземных войск.

Патрулирование над своими войсками, очень часто проводится противником в несколько ярусов с превышением от 500 до 2000 метров друг над другом.

Всего за отчетный период нашей авиацией было проведено 538 воздушных боев, с участием со стороны противника 2186 самолетов. В этих боях противник потерял 321 самолет.

ВЫВОДЫ:

1/ ВВС Германии вступили в войну против Советского Союза, вполне подготовленные в организационном и техническом отношении, с хорошим летным составом, прошедшим школу боевого опыта

2/ Первые полгода войны в значительной степени ослабили силу германской авиации, нанесли ей значительные потери в материальной части и летном составе.

3/ Германское командование с большим успехом маневрирует своей авиацией, сосредотачивая ее в нужное время на важнейших направлениях.

4/ С ходом военных действий и с увеличением потерь, летный состав германской авиации по своей подготовке и выучке стал гораздо ниже нежели к началу войны.

 

ТАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВИАЦИИ
3 ВОЗДУШНОЙ АРМИИ.

 

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ.

 

а/ Строи и боевые порядки.

В процессе боевых действий истребители 3 ВА, в большинстве случаев, применяли боевой порядок, состоящий из двух групп, ударной и прикрывающей, при чем прикрывающая группа, как правило, принимала самое активное участие в воздушном бою.

Основным строем является клин, состоящий из трех пар или две пары в строю пеленг. Основной боевой единицей является пара, т.е. два самолета в строю пеленг.

Как показал опыт наивыгоднейшей группой для ведения воздушного боя является «шестерка» в строю клин, такой строй позволяет свободно маневрировать парами и позволяет ведомым следить за задней полусферой ведущего и взаимно друг за другом.

В ходе воздушного боя одна пара уходит выше на 500 мт и прикрывает группу ведущую бой от нападения истребителей противника сверху.

В воздушном бою с истребителями противника типа Ме-109ф, имеющими преимущество в вертикальном маневре, применялся так наз. «цилиндр». При таком порядке во время воздушного боя одна группа 2-4 самолета после первой атаки становится в круг на высоте истребителей противника, а другая группа 2-4 самолета находящаяся выше на 400-500 мт, становится в обратный по направление круг. Истребители противника после первой атаки пытаются уйти вверх, чтобы занять выгодное положение для повторной атаки и попадают, под огонь верхней группы. При атаке истребителями противника верхней группы она резко идет и подставляет истребителей противника под огонь нижней группы. Такой порядок дает возможность ликвидировать преимущество в вертикальном маневре у новейших истребителей противника.

Звено как боевая единица себя полностью изжило, ибо, как показала практика, звено сковывает маневр и затрудняет ведение воздушного боя, при чем при резких разворотах один из ведомых отрывается от строя и попадет под огонь истребителей противника. Кроме этого, преимущество огневой поддержки в составе звена при существующих скоростях теряется и принцип функционального распределения ролей в составе звена /один атакует, второй поддерживает, прикрывает/ свое значение потерял. Наиболее выгодной единицей является пара, так как она разрешат свободно маневрировать при любых скоростях и облегчает взаимное наблюдение за задними полусферами /при периодическом выходе вперед ведомого/.

б/ Воздушный бой с истребителями противника.

В воздушном бою с истребителями противника наши истребители всегда стараются атаковать самолеты противника внезапно, сзади сверху, со стороны солнца или из-за облаков, по ведущему звену или самолету противника, после чего в зависимости от соотношения сил принимают тот или другой боевой порядок.

Атака сзади снизу желательного результата не давала, ибо наш истребитель к моменту выхода из атаки, в следствии потери скорости при атаке с набором высоты, теряет маневренность и становится беззащитным против истребителя противника, обладающего хороший вертикальным маневром.

В воздушном бою с противником превосходящим по численности, наши истребители после первой атаки становятся в круг – друг другу в хвост, что обеспечивает взаимную огневую поддержку и возможность выбора момента атаки самолета противника.

В воздушном бою с группой 4-6 самолетов наши истребители разделяются на две группы, при чем одна группа выше другой на 500 мт, обе группы ходят с разными по направлению кругами.

Такой порядок полностью обеспечивает взаимную огневую поддержку и взаимодействие всей группы и сковывает маневр по вертикали у самолетов противника. Характерно, это при таком боевом порядке наши истребители потерь не имели.

Примером такого воздушного боя является воздушный бои который произошел 18.3.42 в районе БАХМАТОВО. 5 Як-1 521 ИАП под Командованием майора БОБРОВА прикрывали боевые порядки наших войск. Прикрытие производилось двумя группами: одна группа под командованием майора БОБРОВА в составе 3 Як-1 на высоте 3000 мт, вторая группа под командованием Лейтенанта АЛКИДОВА в составе 2 Як-1 на высоте 3500 мт. Самолеты противника, в количестве 6 Ме-109ф, шли на высоте 3500 мт. в строю кильватер звеньев. Наши истребители набрали высоту в результате чего прикрывающая группа оказалась выше самолетов противника на 500 мт.

Первую атаку произвела звено Майора БОБРОВА сверху сбоку по ведущему звену противника, после атаки наши самолеты встали в круг. Ведомое звено противников после первой атаки, вертикальным маневром, попыталось набрать высоту, чтобы атаковать звено Майора БОБРОВА, но попало под огонь пары Лейтенанта АЛКИДОВА, которое ходило на высоте 4000 мт с обратным кругом.

В результате воздушного боя было сбитое 2 самолета противника Ме-109ф. Группа Майора БОБРОВА потерь не имела.

в/ Воздушный бой со смешанной группой противника /бомбардировщики под прикрытием истребителей/.

В воздушном бою со смешанной группой наши истребители, всегда стараются нанести удар всей группой по бомбардировщикам противника, с тем чтобы разбить строй и не дать бомбардировщикам возможности бомбардировать объект.

При этом наши истребители, в зависимости от состава группы, стараются иметь часть сил для парирования атак истребителей противника.

Так, например если воздушный бой ведет группа из 4 самолетов то удар по бомбардировщикам наносят 2 самолета, а два самолета находясь выше сзади прикрывают ударную грушу и в случае атаки истребителей противника, атакуют последних имея при этом преимущество в высоте. Примером такого воздушного боя служит воздушный бой 4-х ЯК-1 под командованием майора БОБРОВА.

7.3.42. группа в составе 4 Ю-88 под прикрытием 2 МЕ-109 направлялась к переднему краю нашей обороны. Группа Майора БОБРОВА прикрывала боевые порядки своих войск двумя парами, одна выше другой на 500 метров. Бомбардировщики противника шли строем клин, истребители находились выше на 100-150 метров в строю пеленг. Первую атаку по бомбардировщикам сверху – сзади произвела пара майора – БОБРОВА. Истребители пр-ка пытались атаковать группу майора – Боброва, но были атакованы второй парой лейтенанта – АЛКИДОВА. В результате воздушного боя, был сбит 1 Ю-88 и 1 МЕ-109. Наши потерь не имели.

Нередкие случаи, когда 3-5 наших истребителей вели воздушный бой со смешанной группой пр-ка на много превосходящие по численности. В этом случае наши истребители всей группой атакуют бомбардировщиков, после чего становятся в круг, выбирая удобные моменты для атаки отдельных бомбардировщиков пр-ка одновременно непрерывно наблюдая за прикрывающими истребителями противника.

Характерным примером такого воздушного боя является воздушный бой 3 ЯК-1 в составе: лейтенанта – АЛКИДОВ, БАКЛАН и СЕЛИЩЕВ 22.3.42 г. со смешанной группой 18 Ю-88 и 9 МЕ-109 в р-не г. РЖЕВ. Бомбардировщики противника шли тремя труппами по 5 самолетов растянутых по фронту. Истребители шли выше на 200-250 метров в строю кильватер звеньев.

Первую атаку наши истребители произвели сверху-сбоку по бомбардировщикам противника. В результате первой атаки было сбито 2 Ю-88. Последующие атаки производили одиночными самолетами по бомбардировщикам и сбили еще 2 Ю-88. Истребители противника разошлись по звеньям и атаковывали наших истребителей в момент их выхода из атак по бомбардировщикам, применяя тактику лобовых атак с отворотами на короткие дистанции. В результате этих атак был сбит 1 истребитель пр-ка. Наши истребители потерь не имели.

г/ Воздушный бой с бомбардировщиками противника.

Немецкие бомбардировщики при полетах в группе всегда применяют плотные строи, при которых хорошо организованно огневое взаимодействие. Наши истребители, атакуя группу бомбардировщиков стараются разбить строй с тем, чтобы нарушить огневую систему обороны противника, а затем уничтожать отдельные самолеты. Как показал опыт, атаку бомбардировщиков противника лучше всего производить сзади-сверху или сбоку-сверху, вне сферы обстрела заднего стрелка. Атаку целесообразно производить парой с одного или разных направлений, ведя огонь попеременно с тем, чтобы держать под непрерывным огневым воздействием стрелка и не дать ему возможность сосредоточить огонь по самолету, выходящему из атаки, т.е. первый самолет атакует, второй не ведет огня, в момент выхода из атаки первого самолета открывает огонь второй самолет. Таким образом прикрывался выход из атаки первого самолета.

В некоторых случаях, наши истребители производили атаку спереди-снизу, ведя огонь, по кабине летчика и штурмана. Эта атака также дает эффект, ибо кабина летчика снизу, не имеет надежной защиты, однако при этом учитывалось то обстоятельство, что у штурмана имеется пулемет с ограниченным углом обстрела, поэтому атаки строго в лоб не производили.

Выход из атаки производился с увеличением скорости сбоку вниз, с последующим набором высоты для повторной атаки. Увеличение скорости дает возможность уменьшить потерю высоты при выходе из атаки. Как правило, выход производился в сторону мертвых конусов бомбардировщиков противника. Выход из атаки переворотом применявшийся в первые дни войны нашими летчиками полностью изжит, т.к. этот маневр делал наш истребитель хорошо уязвимым для огня стрелков. Также опасна атака снизу сзади, особенно самолетов Ю-88, у которого нижняя задняя полусфера защищена стрелком. При такой атаке нашему истребителю грозит опасность быть сбитым. Так, например: 3.11.41 г. в р-не РАМЕШКИ, два самолета ЛАГГ-3 летчики лейтенанты: САВИНОВ, АРТЕМОВ атаковали самолет противника Ю-88. Лейтенант АРТЕМОВ атаку производил сверху-сзади и был защищен огня стрелка мотором, а лейтенант САВИНОВ атаку произвел снизу сзади и попал под огонь нижнего стрелка, в результате чего погиб.

Примером хорошо организованного воздушного боя с бомбардировщиками противника, является воздушный бой 3 ЛАГГ-3 под командованием капитана ЗАЙЦЕВА 29.12.41 в р-не ТОРЖОК с группой 12 Ю-87 и 1 Ю-88. Самолеты противника шли в строю правый пеленг звеньев. Первая атака была произведена звеном сверху-сбоку по ведущему звену противника. Самолеты противника после атаки стали вкруг, защищая друг-другу заднюю полусферу. Капитан – ЗАЙЦЕВ подал команду своему звену разойтись по одному и самостоятельно атаковывать самолеты противника. Атаки производились сверху-сбоку с выходом из атак во внешнюю сторону круга. В результате воздушного боя было сбито 4 Ю-87, наши истребители потерь не имели.

д/ Воздушный бой бомбардировщика типа ПЕ-2 с истребителями противника.

При атаке наших бомбардировщиков, истребители противника всегда стараются разбить строи с тем, чтобы нарушить огневую систему обороны наших бомбардировщиков и занять исходное положение для атаки, укрываясь за «шайбами». Наши бомбардировщики при атаке истребителей противника смыкают строй и увеличивают скорость, при этом истребители противника, не обладающие большим преимуществом в скорости, оказываются связанными в маневре.

Атаку наших бомбардировщиков истребители противника производят сзади-сбоку в мертвые конуса «шайб». Для отражения атаки истребителей, стрелки организуют взаимную оборону обстреливая мертвые конуса соседа. Такая система лишает возможности истребителей противника, атаковывать наши самолеты, ибо при взаимной огневой поддержка мертвые конуса почти ликвидируются.

Так, например: 7.3.42. 5 самолетов ПЕ-2 после бомбардирования аэродрома свх. ДУГИНО, были атакованы шестью МЕ-109. Как только истребители пр-ка были замечены наши бомбардировщики сомкнулись в строй и увеличили скорость, а стрелки стали внимательно следить за своими соседями, отражая попытки зайти в мертвые конуса наших бомбардировщиков. В результате воздушного боя было сбито 2 МЕ-109.

 

ДЕЙСТВИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ.

 

а/ Действия по войскам противника.

При действиях по войскам противника применялись группы 4-6 истребителей. При отсутствии противодействия ЗА и ЗП противника, атака производилась с одного направления, с высот 1500-1000 метров с переходом на бреющий полет. Уход от цели производился на бреющем полете с набором высоты на маршруте. При противодействии ЗА и ЗП противника атака производилась двумя-тремя группами с разных направлении, при чем – одна из групп наносила удар по вражеским зенитчикам, как показал опыт действий истребителей по наземным целям, наибольший эффект имеет атака истребителей колонн на марше или на привале, при этом необходимым условием является внезапность. Вооружение наших, истребителей позволяет действовать по автоколоннам с большим эффектом, а истребителями вооруженные снарядами «РС», могут с успехом действовать по малым танкам, бронемашинам и артиллерии противника.

Так, например – 5.11.41. 3 самолета ЛАГГ-3 под командованием лейтенанта БЕЗЗУБОВА, атаковали в р-не БОРИСКОВО колонну до 20 подвод с грузом и пехотой, 15 автомашин, 5 малых танков. На самолетах были снаряды РС-82 и по две бомбы АО-25. Атака производилась с высоты 1000 метров с переходом на бреющий полет. При выходе из атаки звено лейтенанта Беззубова на бреющем полете вышло из сферы обстрела с земли и с набором высоты ушло на свою территорию. В результате атаки было уничтожено: 5 автомашин с пехотой противника и подбито 2 танка.

27.11.41 г. 7 ЛАГГ-3, под командованием майора ФРОЛОВА атаковали артиллерию и пехоту пр-ка в р-не: ТУХИНЬ, ГОЛЫХИНО, СТЕПАНЬКОВО. Атаку производили двумя группами. Одна группа в составе 4-х самолетов с высоты 800 метров, вторая в составе эвена с бреющего полета. В результате атаки было уничтожено и повреждено 6 орудий, убито и ранено до 100 солдат и офицеров. В большинстве случаев при действиях по колоннам противника наши истребители применяли строй одиночных самолетов растянутых по фронту на расстоянии один-два размаха. Первая атака производилась под 90 градусов к колонне, последующие атаки с бреющего полета в строю кильватер вдоль колонны. При действиях по скоплению войск и по аэродромам противника, применялся строй пеленга, причем первая атака производилась всей группой, а последующие атаки отдельными экипажами самостоятельным выбором целей. Такая тактика давала возможность, увеличить площадь поражения и уменьшала потери от огня ЗА и ЗП, который велся рассредоточенно.

 

ДЕЙСТВИЯ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ.

 

В период боевых действий на Калининском фронте в составе ВВС в основном действовали бомбардировщики типа ПЕ-2. Опыт показал, что наивыгоднейшей тактической единицей бомбардировщиков является группа 6 самолетов в строю клин-звеньев, причем в процессе бомбардирования звено несколько растянуто для свободы маневра. Бомбометание в большинстве случаев производилось с горизонтального полета, серийно самостоятельным прицеливанием экипажей. Противозенитный маневр применялся следующий:

а/ Одновременное изменение высоты, скорости и направления – скольжение.

б/ Резкий уход в облака.

Маршрут прокладывался с учетом ПВО противника и скрытности подхода к цели. Пролет линии фронта производился за облаками и на большой высоте. Заход на цель с целью сохранения внезапности, производился со стороны солнца или из-за облаков. Метод бомбометания в основном серийным, самостоятельным прицеливанием экипажей. В большинстве случаев один из ведомых фотографировал результаты бомбометания.

а/ Действия по войскам на поле боя.

При действиях по переднему краю, применились группы 3-6 самолетов в строю клин на дистанции и интервалах в два размаха с самолета. Бомбардирование производилось со стороны солнца и из-за облаков с заходом до линии фронта, что предохраняло от поражения своих войск при ошибке в прицеливании. Высота бомбардирования 1100-1300 метров.

Как показал опыт, применение бомбардировщиков типа ПЕ-2 для действий по переднему краю противника, сильна укрепленному в инженерном отношении, группой 4-6 самолетов через большие промежутки времени эффекта не дает.

Так, например: ВВС КФ в течение марта 1942 года группами 2-4 самолета с интервалами 4-10 часов бомбардировали передний край обороны противника перед фронтом 30 Армии. В основном применялись бомбы ФАБ-100. Было произведено 565 самолетовылетов, однако нарушить систему обороны противника не удалось.

Исходя из этого необходимо сделать вывод, что действовать по переднему краю необходимо массированно с применением бомб крупного калибра, в течение определенного промежутка времени. При ограниченном количестве бомбардировочной авиации, целесообразно ее использовать для действия по опорным пунктам, артиллерии на ОП и войскам противника в ближнем тылу. Такое использование бомбардировочной авиации, при малом ее количестве дает хорошие результате.

Так, например: 2.4.42 г. 5 самолетов ПЕ-2 с высоты 500 мт. бомбардировали опорный пункт БАРАКИ, где находилось до двух артбатарей и до батальона пехоты противника. В результате бомбардирования была подавлена артиллерия, а пехота частично рассеяна и уничтожена. Бомбовая нагрузка по 6 ФАБ-100 на самолет.

7.6.42 г., принимая участие в авиационной подготовке, 4 ПЕ-2 с высоты 1300 метров бомбардировали опорный пункт противника ГРИДИНО. В результате бомбардирования, по донесению командования 29 Армии, был взорван склад боеприпасов и разрушен большой ДЗОТ, в котором находилась артиллерия, минометы и много живой силы противника. Бомбардирование производилось бомбами ФАБ-250 и ФАБ-100. Всего по 700 кгр. на самолет.

б/ Действия по ж.д. объектам.

При действиях по ж.д. объектам, применялись группы – 2-4 самолета с высот 1100-2500 метров. Заход на цель под 45° к ней. В основном действия производились по ж.д. узлам, скоплению подвижного состава и ж.д. эшелонам в движении. Действия по срыву ж.д. перевозок, путем систематического бомбардирования ж.д. полотна не производились из-за малочисленности бомбардировочной авиации. Наиболее эффективными были действия по ж.д. станциям и ж.д. эшелонам при выгрузке. Ж.д. станция занимая большое пространство, имеет большое количество уязвимых мест /входные и выходные стрелки, склады, станционные здания и т.д./, восстановление которых затруднительно и требует много времени.

Примером удачного бомбардирования, является бомбардирование ж.д. ст. ОПУХЛИКИ 19.5.42. 3 ПЕ-2 в строю клин бомбардировали ж.д. ст. ОПУХЛИКИ, на которой находилось 2 ж.д. эшелона, склад горючего и боеприпасов. Заход на цель был произведен со стороны солнца, бомбардирование было произведено с высоты 1000 метров с одного захода, серийно, причем каждый экипаж самостоятельно выбирал цель. Бомбовая нагрузка по4 ФАБ-50 и 2 ЗАБ-50 на самолет. В результате бомбардирования прямым попаданием был взорван склад боеприпасов, подожжено 5 ж.д. вагонов и разрушены входные стрелки.

в/ Действия, по аэродромам.

Для действия по аэродромам применялись группы 6-4 самолета в строю клин, причем для налета выбиралось время, когда на аэродроме противника было максимальное количество самолетов, т.е. на рассвете и в сумерках. Заход производился скрытно из-за облаков со стороны солнца с приглушенными моторами. Бомбардирование производилось с высоты 1400-3500 метров, с горизонтального полета, серийно. Каждый экипаж самостоятельно выбирал цель и бомбардировал ее, одновременно обстреливая ее из пулемета. Наиболее удачным примером бомбардирования аэродрома противника является, следующий пример:

7.3.42. 4 самолета ПЕ-2 с высоты 1400 метров в 7.40, бомбардировали аэродром свх. ДУГИНО, на котором находилось до 50 самолетов разных типов. Аэродром был прикрыт ЗА и 6 истребителей МЕ-109ф, эшелонированными парами по высоте. Заход на цель был произведен из-за облаков с приглушенными моторами, в строю сомкнутый клин. Бомбардирование было произведено серийно с одного захода самостоятельным каждым экипажем, с одновременным обстрелом целей из пулеметов. Уход от цели был произведен на большой скорости со снижением, истребители противника, попытавшиеся догнать наши самолеты, были встречены организованным огнем стрелков-радистов. В результате бомбардирования было уничтожено и повреждено до 15 самолетов разных типов. Огнем стрелков-радистов было сбито 2 МЕ-109ф. Бомбовая нагрузка смешанная – на группу: 2 ФАБ-250, 7 ФАБ-100, 5 ЗАБ-100 ЦК, 8 АО-25, 12 АО-15, 18 АО-10, 38 ЗАБ-1Э.

г/ Действия по войскам противника на марше.

Для действия по войскам противника на марше применялись группы 3-4 самолетов с высот 1100-2500 метров. Заход на цель под 45°. При действиях по колоннам экипажи старались поразить голову колонны с тем, чтобы задержать ее движение.

Так, например: 5.4.42. 6 самолетов ПЕ-2 в строю кильватер звеньев /звеньев в строю клин/, бомбардировали и обстреляли пуль. огнем автоколонну до 200 автомашин по дороге ДУХОВЩИНА, БЕЛЫЙ. Заход на цель произведен под 45° с последующим доворотом вдоль цели. Бомбардирование было произведено серийно самостоятельным прицеливанием экипажей. Бомбовая нагрузка на группу: 20 ФАБ-100, 12 АО-25, 16 АО-15, 48 АО-10, 20 ЗАБ-2,5, 41 ЗАБ-1Э. В результате бомбардирования было уничтожено и повреждено до 130 автомашин с грузом и пехотой.

 

ДЕЙСТВИЯ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ.

 

Самолет ИЛ-2, обладающий мощным: вооружением и надежной броневой защитой всех наиболее жизненных частей, является грозным оружием в борьбе с мотомехчастями, огневыми средствами и авиации противника на аэродромах. При хорошо организованной разведке, самолеты ИЛ-2 с большим эффектом действовали по ж.д. эшелонам.

Из опыта действий на Калининском фронте штурмовиков ИЛ-2, следует сделать вывод, что наивыгоднейшей группой является группа 5-6 самолетов в строю пеленг звеньев или змейка, заход на цель производился в строю пеленг выступом в обратную сторону захода. Полет по маршруту на своей территории производился на высоте 100-150 метров, пролет линии фронта на высоте 20-40 метров, в малонаселенных районах /лесные массивы, болота, овраги,/ полет к цели в расположение войск пр-ка производился на высоте 20-40 мт. С целью достижения внезапности, заход на цель производился с тыла противника. Хорошее знание района боевых действий давало возможность производить полет по маршруту в стороне от линейных ориентиров, что на много уменьшало потери от огня ЗА и ЗП пр-ка.

Для увеличения эффективности штурмовиков, действия их прикрывались истребителями. Это освобождало экипажей штурмовиков от наблюдения за воздухом и давало возможность все внимание сосредоточить на поражение цели.

а/ Действия по аэродромам противника.

При действиях по аэродромам противника, нашими штурмовиками соблюдались два условия: 1-е – атака аэродрома производилась в то время, когда на нем находилось наибольшее количество самолетов /перед вылетом, после посадки/. Возможность соблюдения этого условия давала хорошо налаженная разведка аэродромов вероятного базирования самолетов противника и организации налетов в сумеречное время /на рассвете или при заходе солнца/.

2-е – Внезапность налета, с тем чтобы не дать возможность противнику вывести из-под удара часть своих самолетов. Выполнение этого условия достигалось хорошо продуманной организацией налета. Налет преимущественно производился с заходом из тыла противника. Атака цели производилась с высот 70-20 метров, с одновременным бомбардированием и пушечно-пулеметным обстрелом.

При налетах на аэродром применялся строй пеленг звеньев. В звене самолеты на дистанции 1-2 размаха. Такой строй давал свободу для противозенитного маневра и полностью перекрывал цель. Прицеливание производилось каждым экипажем самостоятельно. Примером такого хорошо-организованного налета может служить налет на аэродром РЖЕВ 31.5.42.

В 5.03 6 ИЛ-2 6 ГШАП под командованием командира эскадрильи – майора НЕСТЕРЕНКО, под прикрытием 4 ЯК-1 163 ИАП, произвели налет на аэродром РЖЕВ, где находилось до 15 самолетов МЕ-109 и МЕ-109Ф и 1 ХШ-126. Самолеты противника были рассредоточены группами по 4-5 самолетов на западной окраине аэродрома. Около самолетов были сосредоточены спецмашины и до 70 чел. летно-технического состава. Заход был произведен с Ю-З на С-В в строю левых пеленг звеньев. Атака производилась с высот 15-5 мт. с одновременным бомбометанием и пушечно-пулеметным обстрелом. Благодаря такому заходу, т.е. со стороны, откуда меньше всего противник ожидал, его ПВО открыло огонь только после того, как наши штурмовики вышли из атаки и взяли курс на свой аэродром.

В результате штурмовками было уничтожено и повреждено 10 самолетов противника, 3-4 спецмашины, взорван склад боеприпасов, убито и ранена до 40 чел. летно-технического состава. Наши штурмовики потерь не имели.

б/ Действия по войскам на марше и ж.д. эшелонам.

При действиях по колоннам или ж.д. эшелонам, наши штурмовики применяли строй змейки с заходом на цель под 45°. Такой строй давал возможность каждому летчику выбрать цель и свободно маневрировать в зоне огня ЗА и ЗП.

Так, например: 15.6.42 года, 4 ИЛ-2 6 ГШАП под командованием командира эскадрильи – старшего лейтенанта РОМАНОВА, атаковали ж.д. эшелон на. участке ОСУГА - СЫЧЕВКА. Заход на цель был произведен с курсом 120°, в строю змейка. Атака была произведена с высоты 30 метров. В результате атаки было уничтожено и повреждено до 16 ж.д. вагонов с грузом и пехотой, 4 платформы с полевыми орудиями, 3 зен. орудий и 5 зен. пулеметов. Наши штурмовики потерь не имели.

в/ Действия по войскам на поле боя и в р-нах сосредоточения.

При действиях по войскам противника на поле боя или в районах сосредоточения, наши штурмовики применяли строй пеленг звеньев, т.к. такой строй давал возможность поразить цели на большой площади, одновременно не сковывая маневра каждого самолета в группе. При атаке переднего края или войск противника в районах сосредоточения, наши штурмовики старались охватить весь район возможное нахождение войск, т.к. противник всегда старается рассредоточить их в близлежащих населенных пунктах с тем, чтобы уменьшить потери от налетов наших штурмовиков.

Так, например – в период 25-30 мая 1942 года, противник на ст. ОЛЕНИНО производил выгрузку войск и рассредотачивал их на ЮГ от станции в радиусе 10-15 км.

30.5.42. в 12.00 экипаж самолета ПЕ-2, вылетавший на разведку, сообщил о движении 3 ж.д. эшелонов из РЖЕВ на ОЛЕНИНО. По получении этих данных, штурмовикам была поставлена задача, атаковать ж.д. эшелон пр-ка в момент выгрузки и одновременно войска противника в р-не южн. ОЛЕНИНО.

15.10. 7 самолетов ИЛ-2 под прикрытием 6 ЯК-1 атаковали войска противника в р-не ОЛЕНИНО. Атака производилась в строю, правый пеленг звеньев с высоты 70-15 метров.

Первая атака, была произведена по станции ОЛЕНИНО, на которой находилось 3 ж.д. эшелона – до 50 крытых вагонов и 10 платформ с танками. Затем последовательно: атаковывались войска пр-ка в населенных пунктах и на дорогах в р-не южн. ОЛЕНИНО.

В результате штурмовки, было уничтожено и повреждено до 20 ж.д. вагонов, 3 платформы с танками, 2 бензозаправщика, до 10 автомашин, взорван склад боеприпасов, убито и рассеяно до роты пехоты. Наши штурмовики потерь не имели.

При действиях по цели, наши штурмовики применяли маневр по направлению – змейка с изменением курса на 10-15°. По вертикали изменения высоты в пределах 70-10 метров. Такие маневры давали возможность нашим штурмовикам уменьшить поражение самолетов от огня. ЗА и ЗП.

В тех случаях, когда нахождение цели было затруднено, выход на цель, осуществлялся, с помощью лидера, который прийдя на цель ракетами или бомбами указывал цель штурмовикам, которая по разрывам бомб или направления полета ракеты находили цель.

Как показал опыт для увеличения эффективности использования мощного вооружения штурмовика-бомбардировщика ИЛ-2, необходима признать целесообразным следующий маневр:

1/ Скрытный подход к цели на высоте 5-15 метров,

2/ Занятие исходного положения с набором высоты до 100-150 метров.

3/ Атаку производить на планирование, выход из атаки на бреющем полете по прямой без всяких маневров. При повторных заходах, разворот производить скрытно вне видимости цели. Преимуществами такого маневра являются:

1/ Высота 100-150 метров дает возможность хорошо рассмотреть цель и принять решение наивыгоднейшего метода атаки.

2/ Стрельба и метание бомб с планирования обеспечивает точность и густоту поражения цели.

3/ Высота 100-150 метров гарантирует наибольшую безопасность от воздействия средств ПВО противника, т.к. огнеметы, минометы, противотанковые и зенитные орудия применяться не могут, ибо в этом случае противник будет поражать их огнем свои войска. Пулеметный и винтовочный огонь направлены только под углом не сможет пробить броню самолета, которой защищены все наиболее жизненные части самолета.

 

ПРИКРЫТИЕ ВОЙСК И Ж.Д. ОБЪЕКТОВ

 

Для прикрытия войск и ж.д. объектов применялась группа 4-6 самолетов, парами в строю клин, при чем одна пара, являющаяся прикрывающей, находится выше сбоку на 300-500 мт. Эта группа имеет – задачу прикрыть нижнюю – ударную группу от возможных атак сверху сзади. При патрулировании пары ходят змейкой, все время следа за хвостами друг друга. В самой паре в процессе патрулирования ведущий меняется местами с ведомым, что дает возможность все время наблюдать за хвостом соседнего самолета.

Благодаря такой системе патрулирования, в процессе боевых действий были исключены случаи внезапного нападения истребителей противника на наших патрулей. Кроме того, при отражении налета бомбардировщиков ударная группа была защищена от атак истребителей противника, прикрывавших действия бомбардировщиков.

Как показал опыт увеличение группы более 6 самолетов уменьшает маневренность и усложняет ведение воздушного боя.

Наиболее выгодным является увеличение количества групп в районе прикрытия, при чем каждая группа, действуя самостоятельно эшелонировано по высоте, имеет огневую связь с соседней группой.

При отсутствии активности со стороны авиации противника прикрытие производилось дежурством на аэродроме, с последующим вылетом в район прикрытия по сигналу «ВОЗДУХ», по радио или телеграфу с КП наземного командира или с КП Командующего ВВС.

 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МЕЖДУ РОДАМИ АВИАЦИИ.

 

Как показал опыт боевых действий, прикрытие действий бомбардировщиков и штурмовиков является необходимым условием, повышающим эффективность действий последних, такие как при наличии прикрытия экипажи штурмовиков и бомбардировщиков уделяют меньше внимания наблюдению за воздухом и больше внимания уделяют тому, как лучше поразить цель.

Наиболее часты при прикрытии действий штурмовиков или бомбардировщиков соотношения 1:1 или 1:1,5, при этом как правило прикрытие производилось двумя группами, одна группа непосредственного прикрытия до 1/3 и другая ударная до 2/3 сил.

 

Организация встречи.

 

Встреча истребителей с бомбардировщиками или штурмовиками организовывалась в зависимости от базирования истребителей.

При базировании истребителей на одном аэродроме с штурмовиками или бомбардировщиками организация встречи была упрощена, так как к моменту взлета штурмовиков или бомбардировщиков истребители находились в готовности № 2 и взлетали после того как взлетит последний истребитель или бомбардировщик.

При удалении аэродромов истребителей от аэродромов штурмовиков или бомбардировщиков встреча производилась над аэродромами истребителей. Как показал опыт для взлета группы 4-6 потребителей необходимо 5 минут, то есть за это время штурмовики или бомбардировщики сделают круг в районе аэродрома. После взлета командир истребительной группы выходит впереди ведущего группы бомбардировщиков или штурмовиков и дает сигнал «готов сопровождать», после чего занимает свое место в общем строю. Перед взлетом командир группы истребителей разделял свою группу на части, одна непосредственного прикрытия, другая ударная, которая вступала в бой с истребителями противника и решала исход воздушного боя.

Необходимым условием успешной встречи истребителей с бомбардировщиками или штурмовиками является полная договоренность между ними и соблюдение всех элементов встречи, т.е. время и высота прихода на аэродром истребителей сигнал «я свои самолет». Предварительно истребители должны маршрут полета к цели и район цели.

При недостаточном количестве истребителей прикрытие производилось одной группой, которая шла сзади сверху, защищая заднюю полусферу штурмовиков или бомбардировщиков.

 

Особенности сопровождения штурмовиков.

 

Штурмовики при полете к цели идут на высоте 40-50 мт, а прикрывающие истребители идут сзади эшелонировано по высоте. Одна группа на высоте 600-800 мт, другая группа выше сбоку на 500 мт.

Такой порядок дает возможность истребителям следить за задней полусферой штурмовиков и преимущество в высоте при атаке истребителей противника.

В условиях низкой облачности, когда истребители прикрытия были вынуждены проходить над целью в зоне действительного ружейно-пулеметного огня прикрытие штурмовиков, производилось следующим образом. На удалении 2-3 км от цели выбирался район ожидания, при подходе к которому истребители оставляли штурмовиков и становились в круг, наблюдая за действиями штурмовиков.

Такой метод прикрытия в условиях низкой облачности давал возможность избегнуть потерь от ружейно-пулеметного огня мало эффективного для штурмовиков, обладающих надежной броней.

Для прикрытия взлета и посадки штурмовиков выделялась пара истребителей, которые вылетали на патрулирование по вызову с КП штурмового полка.

В некоторых случаях, в условиях плохой видимости или при действиях над лесными массивами, когда истребителям прикрытия трудно наблюдать за штурмовиками, которые в следствии своей окраски сливаются с фоном местности, применялся способ лидирования разведчика к цели. В этом случае лидер-разведчик служил связывающим элементом между истребителями и штурмовиками. При этом положении истребители прикрывая лидера фактически прикрывают штурмовиков, хотя их и не видят. Штурмовики в свою очередь уверено идут к цели за лидером, зная, что истребители находятся с ними, хотя они и отсутствуют в поле зрения штурмовиков.

 

Особенности сопровождения бомбардировщиков.

 

При организации прикрытия действий бомбардировщиков очень важным является вопрос о скорости на которой будит происходить полет к цели и назад, так как истребитель ЛАГГ-3 при сопровождении бомбардировщиков Пе-2, для возможности ведения воздушного боя должен полет по маршруту производить на скорости 340-353 к/ч, при этом он будет иметь запас скорости 30-40 километров.

Для соблюдения такого положения экипажам бомбардировщиков давалась скорость, на которой они были обязаны идти по маршруту.

 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТИХОХОДНОЙ АВИАЦИИ.

/Р-5, У-2/

 

Опыт боевых действий показал, что нескоростную авиацию можно использовать для действий по войскам ночью и при плохих метеоусловиях днем. При этом самолеты Р-5 и У-2 боевых потерь почти не несут. Кроме того, эти самолеты допускают возможность работы с маленьких площадок, что дает возможность располагать их в непосредственной близости от линии фронта.

Малая скорость допускает большую точность попаданий. На Калининском фронте применялись самолеты Р-5 и У-2. Действовала тихоходная авиация одиночными самолетами с интервалами в 20-30 минут между самолетами, с высот 200-1000 метров.

Задачи, выполнявшиеся нескоростной авиацией были весьма разнообразны, ибо кроме бомбардирования различных объектов противник нескоростная авиация выполняла задачи по транспортированию грузов, доставке почты, делегатов связи наземных войск и выполняла спецзадания по разбрасыванию листовок на территории, временно оккупированной противником.

Днем на самолетах У-2 производились полеты на связь с войсками и частями ВВС.

Полет по маршруту как днем, так и ночью производился на высоте 10-15 метров.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА МАТЧАСТИ.

 

Характерной особенностью ВВС КФ до Мая месяца 1942 года являлось – рост количества авиачастей при условии крайне слабой ремсети, что не могло не отразиться на общем состоянии матчасти фронта.

Так, например:

На 1-е Ноября 1941 г. в ВВС КФ числилось 5 полков.

  "  1-е Января 1942 г.          - " -           "           8     " 

  "  1-е Апреля 1942 г.          - " -           "         23     " 

  "  1-е Июля    1942 г.          - " -           "         29х    " 

 

ПРИМЕЧАНИЕ: х/ из них 13 полков ночной бомбардировочной авиации /У-2/, которые еще полностью не укомплектованы матчастью.

 

ЧИСЛЕННОСТЬ ОСНОВНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ПО МЕСЯЦАМ:

 

 

СОСТОЯНИЕ САМОЛЕТНОГО ПАРКА ПО МЕСЯЦАМ.

 

 

 

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛОАТАЦИИ ОСНОВНЫХ
ТИПОВ САМОЛЕТОВ.

 

САМОЛЕТ ИЛ-2

 

При эксплуатации обнаружены следующие дефекты:

1. Полный слив воды из радиатора не обеспечивается ввиду того, что кран расположен с боковой стороны радиатора и, следовательно, при малейшем поперечном наклоне самолета вправо, часть воды остается между сотами радиатора, что приводит к разрыву сот при замерзании воды. Необходимо поставить второй краник симметрично, с другой стороны радиатора.

2. На патрубках, подводящих воду к радиатору у основания образуются трещины – требуется их усиление.

3. Расположение пробки в передней части маслорадиатора не обеспечивает полного слива масла, что влечет за собою разрыв сот маслорадиатора. В зимнее время – необходимо перенести сливную пробку в заднюю часть маслорадиатора.

4. Воздухопровод, идущий от ВИЭТа к мотору, имеет крутой изгиб в результате чего, конденсат осаждается и замерзает.

5. Отставание шпона от шпангоутов и стрингеров хвостовой части фюзеляжа и вспучивания верхнего слоя обшивки от шпона, а также и на плоскостях смешанной конструкции.

Учитывая особенности территориального расположения частей 3 ВА /болотистая местность/ при наличии резких изменений температур воздуха, способствующих короблению шпона - требует немедленного разрешения вопроса об изменении конструкции фюзеляжа и плоскостей.

Выход из строя бронестекол по причине понижения световой проницаемости, в результате разложения склеивающей пленки между стеклами.

 

НЕДОСТАТКИ В РАБОТЕ МОТОРА АМ-38.

 

1. Повышенный износ зубьев бронзовых шестерен газораспределения.

1. Трещины головок блоков мотора /преимущественно между 4-5 цилиндрами/ между клапанами.

3. Свечи СВ-19 и СВ-20 работают ориентировочно только 15-20 час.

4. Частые случаи перебоев мотора особенно на взлете. Причину установить не удалось, однако предположительно явление связано с дефектами бензо-системы.

5. Моторы, прошедшие ремонт завода № 45 НКАП, требуют значительного времени на доводку, однако эксплуатация их в последующем неуверенная.

ОЦЕНКА: Самолет ИЛ-2 является одним из совершенных типов, обеспечивающих умеренное выполнение боевого задания связанных с штурмовыми действиями.

Конструктивно самолет имеет следующие недостатки:

1. Конструкция каркаса хвостовой части фюзеляжа явно неудачная, тяжелая относительно машина при слабой схеме каркаса, /связь шпангоутов, стрингеров в обшивки/.

Склейка бронестекол, не обеспечивающая межремонтные сроки службы самолета /потеря свето-проницаемости/ при недостаточно удовлетворительном обзоре, осложняет эксплуатацию этого типа самолета.

2. Отдельные детали, узлы и даже части самолета не взаимозаменяемы, так, например:

а/ Капоты мотора, бронелюки, хвостовая часть фюзеляжа выпущенная одним авиазаводом, не подходит по отверстиям хвостовой части, выпущенной другим заводом.

 

САМОЛЕТ ЯК-1.

 

При эксплуатации самолета в зимних условиях вскрыты следующие недостатки:

1. Под действием потока воздуха замки шасси не удерживали шасси в убранном положении, в то время, когда при проверке на земле замки удерживали лыжи.

2. Узлы кабанов лыж через 20-30 нормальных посадок дают трещины.

3. Слабая конструкция ломающихся подкосов стоек шасси, особенно при грубых посадках.

4. В процессе боевой работы частые случаи прострелов водорадиатора – конструктивно требуется упростить схему для облегчения система и установки водорадиатора.

5. Для транспортировки в полевых условиях, самолет не удобен, т.н. не имеет разъема крыла, а следовательно, затрудняется его эвакуация.

ОЦЕНКА: Самолет ЯК-1 является одним из лучших типов истребителей, располагаемых в ВВС КА. Существенных конструктивных и эксплуатационных дефектов самолета ЯК-1 не обнаружено, за исключением как было отмечено выше, недостатками являются:

а/ Неразъемное крыло самолета.

б/ Осложненный подход к винтомоторной группе, при монтажных и демонтажных работах.

в/ Неразъемная рама от фюзеляжа.

г/ В связи с негерметичностью, носка вала редуктора мотора М-105 П; ПА забрызгивается маслом козырек летчика, что затрудняет пилотирование самолета и особенно вести прицельный огонь.

 

САМОЛЕТ ЛАГГ-3.

 

Дефекты:

1. Выпадание лыж из замков в воздухе.

2. Водяная система конструктивно не обеспечивает полного слива воды, т.к. сливная трубка от колена левой трубы к водорадиатору – замерзает.

3. Замерзание при низких температурах трубок подающих нитрогаз в бензобаки /за краном тройником/, что влечет за собой закупорку дренажа центропланных бензобаков.

Отказ мотора происходит обычна, после 40-50 мин. полета.

4. Масло в соединительной трубе между маслобаками при низких температурах замерзает, что влечет за собой разрыв одного из маслобаков.

ОЦЕНКА: Самолет ЛАГГ-3 и мотор в эксплуатации простые, но подход к обслуживанию винтомоторной группы затруднен.

При посадках с убранными или поврежденными шасси, ремонт тоннеля радиатора крайне осложнен.

 

САМОЛЕТ ПЕ-2.

 

Дефекты, выявленные при эксплуатации:

1. Появление трещин подкосов подмоторных рам и трещин подкосов стоек шасси после 30-40 посадок.

2. При эксплуатации регуляторов Р-3, имеют место случаи отказа электромоторов МУ-30 /перегорание обмоток/ и вытекание масла через уплотнение, поэтому необходима переделка Р-3 на Р-7.

3. Массовый выход из строя счетчиков оборотов ТЭ-22, как результат неправильной заводской установки /несовпадение оси валика ТЭ-22 с осью кулачкового валика/ – необходимо изменение конструкции соединения.

4. Обрыв шпилек крепления подшипников кулачкового валика.

5. Щитки /воздушные тормоза/ не нашли своего применения в эксплуатации самолета ПЕ-2, а снятие щитка увеличило скорость самолета до 15-20 км.

ОЦЕНКА: Самолет и мотор в эксплуатации просты, но требуют за собой тщательного ухода, что особенно относится к спецоборудованию. За время эксплуатации на фронте самолет ПЕ-2 показал себя, как отличный разведчик и ближний бомбардировщик.

 

САМОЛЕТ «ХАРРИКЕН».

 

Дефекты, выявленные при эксплуатации:

1. Течь блоков в верхнем уплотнении /коробление уплотнительного алюминиевого кольца/, как результат полетов на повышенных режимах при сопровождении ПЕ-2.

2. Отказ гидропомпы шасси – заедание ротора в корпусе /результат задира на валике ротора/.

3. Зимой массовый выход из строя маслорадиаторов – рвутся соты, трещины и разрывы дроссельных заслонок карбюраторов, как результат неприспособленности системы к эксплуатации при низких температурах.

4. При низких температурах масла, скручивается валик компрессора.

ОЦЕНКА: Самолет в эксплуатации удобен, но мотор требует к себе грамотного подхода, как со стороны летного, так и технического состава. Мотор «МЕРЛИН ХХ» в зимних условиях при низких температурах осложняет эксплуатации.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ И КАЧЕСТВО ПОЛЕВОГО РЕМОНТА.

 

В начальный период организации ВВС КФ /Ноябрь м-ц 1941 г./ во всей сети полевого ремонта имелся лишь один ПАРМ-1: К МАЮ м-цу ремонтная полевая сеть была доведена до 30 единиц ПАРМ-1, которые к настоящему времени в основном укомплектованы соответствующими специалистами. Производственная мощность ПАРМ-1 3 ВА в состоянии восстанавливать до 450 самолетов в месяц.

 

КОЛИЧЕСТВО ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ ПАРМ"ами САМОЛЕТОВ ПО МЕСЯЦАМ.

 

 

Личный состав ПАРМ-1 в основной своей массе подготовлен для ремонта самолетов всех типов, имеющихся на эксплуатации в 3 Воздушной армии. В данный момент ПАРМы закреплены за полками и подчинены Инженеру Дивизии и полка.

Для полного удовлетворения нужд 3 ВА в полевом ремонте, требуется увеличить количество ПАРМ-1 на 10 единиц.

Ремонт в полевых условиях осложняется необеспечением запчастями и расходными материалами как-то: фанера, шпон, полотно, дюраль, эмалит.

Необходима отметить, что тормозом в организации ремонтных работ в ночных условиях является отсутствие электро-фонарей и палаток.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА ВООРУЖЕНИЯ НА НОВОЙ МАТЧАСТИ.

 

«ЯК-1» – Установлена одна пушка «ШВАК» – огонь для истребителя недостаточен. Необходима установка дополнительна одного пулемета калибр 12,7 мм., или в крайнем случае оставить старое вооружение, т.е. одну пушку 20 мм. и 2 пулемета «ШКАС».

«ЯК-7» – Установлена одна пушка 37 мм. и один БС – огонь мощный, позволяет вести бой на больших дистанциях, но запас снарядов для пушки недостаточен /20 снар./ – необходимо увеличить до 40 снарядов. Можно с успехом применять вместо пушки 37 мм., пушку ВЯ. кал. 23 мм. дистанция боя почти сохранится, но вероятность поражения цели увеличится за счет увеличения запаса снарядов и кроме того, все пушки «ВЯ» позволят установку еще одного «БС».

«ЛАГГ-3» – Установлена одна пушка 20 мм. и один пулемет «БС» – огонь мощный на дистанции до 700 метров, но если вместо пушки 20 мм. установить пушку 23 мм, дистанция досягаемости увеличивается.

«ИЛ-2» – Вооружение достаточно мощное и способное решать штурмовые задачи полностью, но желательно вместо РО-82 мм, иметь РО-132 мм. Взрыватель АВ-1 имеет слишком большое замедление, вследствие чего – мало эффективен. Самолет ИЛ-2 может быть применен, как бомбардировщик с горизонтального полета и малых углов пикирования /до 30°/ с высот от 300 мт. и выше с применением взрывателя АПУВ, с этих же высот могут также применяться с большой эффективностью осколочные бомбы всех калибров с мгновенным взрывателем, что недопустимо с бреющего полета.

При бомбометании с горизонтального полета, с вышеуказанных высот, прицеливание осуществить весьма трудно, требуется введение дополнительных визиров.

«ПЕ-2» – Оборонительное вооружение: два пулемета УБТ калибр 12,7 мм. и один «ШКАС» /УБТ у штурмана, «ШКАС» и УБТ у стрелка/. Данное вооружение создает мощную оборону и атака на самолет ПЕ-2 сзади истребителями, сопряжена с большим риском для последних. Недостаток вооружения: малые сектора обстрела 40-50°. Бомбовооружение удовлетворяет требованиям и допускает разнообразные варианты разгрузки.

 

КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВОГО ПОЛЕТА И САМОЛЕТО-ВЫЛЕТОВ ПРИХОДЯЩИЕСЯ НА ОДНУ БОЕВУЮ ПОТЕРЮ /живучесть с-та/.

 

ПО САМОЛЕТУ ПЕ-2. 128 ББАП.

 

Всего полк получил 35 самолетов:

1. В период с 26.12.41 г. по 10.5,42 г. полк имел:

а/ 1242 боевых самолето-вылетов.

б/ Налет полка: за 1242 с/вылета – 1463 час. Боевые безвозвратные потери за этот период составили 13 самолетов.

г/ Небоевые безвозвратные потери – 3 самолета.

д/ Аварии самолетов: с-ты требующие восстановительного ремонта – 7 самолетов.

2. Потери составляют:

а/ Боевые потери – 1 самолет на 112,5 самолето-часов.

          "         "              -"-      на 95,5      -"-      полетов.

б/ Общие потери – 1 самолет на 91,4 самолето-часов.

          "         "              -"-       на 77,5      -"-      полетов.

в/ Происшествия происходящие на 1 с-т – 63,6 с/часов.

              -"-                   -"-         на 1 с-т – 54 с/пол.

ОЦЕНКА: Работа в сложных метеорологических и фронтовых условиях живучесть самолета ПЕ-2 выражается в среднем 60-70 самолето-полетов на боевые задания.

 

ПО САМОЛЕТУ «ИЛ-2» 569 ШАП.

 

1. Всего полк получил 20 самолетов.

В период с 10.11.41 г. по 15.2.42 г. полк имел:

а/ 375 боевых самолето-вылетов с налетом 400 часов.

б/ Боевые безвозвратные потери за этот период составили 8 самолетов.

в/ Небоевых безвозвратных потерь полк не имел.

г/ Аварии самолетов: 6 с-тов отправлены в восстановительный ремонт.

2. Потери составляют:

а/ Боевые потери 1 самолет на 47 самолето-вылетов.

б/ Летные происшествия происходящиеся на 1 с-т – 27 самолето-вылетов.

 

503 ШАП.

 

Всего полк получил 25 самолетов.

1. В период с 15.11.41 г. по 22.2.42 г. полк имел:

а/ 600 самолето-вылетов.

б/ Боевые безвозвратные потери за указанный период составили – 13 самолетов.

в/ Аварии самолетов: 7 с-тов отправлены в восстановительный ремонт.

2. Потери составляют:

а/ Боевые потери: 1 с-т на 46 самолето-вылетов.

б/ Летные происшествия происходящиеся 1 с-т на 30 самолето-вылетов.

ОЦЕНКА: Работа в сложных метеорологических и фронтовых условиях зимой живучесть самолета ИЛ-2 выражается в среднем 30-35 боевых самолето-полетов или около 40 летных часов.

 

ПО САМОЛЕТУ «ЛАГГ-3». 5 ГИАП.

 

Всего полк получил 35 самолетов ЛАГГ-3.

1. В период с 15.11.41 г. по 1.5.42. г. полк имел:

а/ 1580 часов налета.

б/ Боевые безвозвратные потери за этот период – составили – 6 самолетов.

в/ Небоевые безвозвратные потери – 4 самолета.

г/ Аварии с-тов: отправлены в восстановительный ремонт 8 самолетов.

2. Потери составляют:

а/ Боевые потери 1 самолет на 263 часа-полета.

б/ Общие безвозвратные потери 1 самолет над 158 часов налета.

ОЦЕНКА: Работая зиму в сложных метеорологических и фронтовых условиях, жизнь самолета ЛАГГ-3 в среднем определяется 100 часов боевого налета на фронте.

Для продления жизни самолета необходимо для всех типов самолетов три условия:

1. Высокая техническая и тактическая подготовка летчика в знании своего самолета, мотора, уметь его эксплуатировать и быть хорошо подготовленным к штурманской службе /особенно летчик – штурмовик и истребитель/.

2. Повысить качество моторов, что относится к большинству заводов – изготовителей и особенно ремонтных заводов. Отличного качества дает моторы завод № 26.

3. Своевременное обеспечение запчастями и материалами самолетно-моторного парка по причине чего, очень часто и много самолетов простаивают продолжительное время, не участвуя в боевой работе.

 

ВОПРОСЫ ЭВАКУАЦИИ НЕИСПРАВНОЙ МАТЧАСТИ
С МЕСТ ВЫНУЖДЕННЫХ ПОСАДОК НА
ЗАВОДЫ И СТАЦИОНАРНЫЕ РЕМОРГАНЫ.

 

1. Период до Января м-ца 1942 г. Эвакуация неисправной матчасти проводилась техническими командами созданными при дивизиях в составе 30-40 чел. Эта работа осуществлялась под руководством Инженера Дивизии, что в значительной степени отвлекало его от непосредственной инженерно-технической работы в частях, в настоящий момент организация эвакуации матчасти передана тылу ВВС Армии. Несмотря на преимущества этой системы, которая освобождает Инженерно-технический состав от работы, не требующей применения квалифицированных технических сил, однако эвакуация матчасти происходит несколько замедленно, что объясняется:

1/ Недостатком связи между летными частями и тыловыми организациями РАБ, БАО /особенна с техническими командами/.

2/ Вопросы контроля, и подчиненности имеют решающее значение. Технические команды, удаляющиеся на значительные расстояния от РАБ бесконтрольны, а инженерно-технический состав летных частей воздействовать непосредственно на них не может.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА САМОЛЕТОВ И МОТОРОВ 3-й ВА В 1942 ГОДУ.

 

Восстановительный ремонт самолетов и моторов Стационарными авиамастерскими в 3-й Воздушной армии, фактически начался с ФЕВРАЛЯ-МАРТА 1942 года. До этого времени все самолеты и моторы, требующие восстановительного ремонта, обычно отправлялись на ремонтные заводы или в стационарные мастерские другого фронта. Полевой ремонт самолетов и моторов производился непосредственно в частях 3 Воздушной армии силами ПАРМ-1.

В конце Декабря 1941 года за 3 Воздушной армией были закреплены 116 стационарные авиамастерские. Эти мастерские хотя и имели сравнительно хорошее оборудование, квалифицированный и работоспособный состав, но базируясь в значительном удалении /г. РЫБИНСК/ от фронта не могли удовлетворить потребностей ремонта материальной части 3 Воздушной армии, в связи с транспортными затруднениями по доставке ремфонда, горючего, запчастей и материалов.

В конце Января с/г. в г. ТОРЖОК был переброшен личный состав 204 Стационарных Авиамастерских в количестве 16 человек без станочного оборудования и необходимого ремонтного инструмента. Только в конце марта с.г. 204 мастерские смогли получить производственный личный состав, необходимое оборудование и материалы. Таким образом 204 САМ начали свою производственную деятельность по выпуску из ремонта матчасти только с Апреля месяца.

В Марте – Апреле м-це с.г. из г. КОТЕЛЬНИЧ частично были переброшены 123 Стационарные авиамаетерские. Эти мастерские смогли развернуть свою производственную деятельность только в июне с.г.

В мае м-це с.г. из г. КУЙБЫШЕВА были перебазированы в г. КАЛИНИН 43 подвижные авиамастерские в составе 51 вагона, хороша оборудованные и укомплектованные личным составом. Эти мастерские начали свою нормальную производственную деятельность в июне месяце с.г.

Таким образом ремсеть 3 Воздушной армии имея в своем распоряжении 4 ремонтных точки до мая м-ца с.г. фактически находилась в стадии организации.

Имевшиеся в этот организационный период необеспеченность дефицитными запчастями, материалами, ремфондом и др., отразилась на выполнении производственных заданий.

За 1942 г. авиамастерские 3 Воздушной армии отремонтировали следующее количество самолетов и моторов:

 

 

 

 

Переход всех 4-х ремонтных мастерских на полную мощность при условии бесперебойного обеспечения: запчастями, материалами и ремфондом /особенно по моторам/, может дать ежемесячно следующее количество самолетов и моторов:

 

 

Как видно из приведенной таблицы вся ремонтная сеть 3 Воздушной армии в состоянии выпускать ежемесячно 180 моторов, но указанную цифру реально осуществить не представляется возможным, главным образом в связи отсутствием ремфонда, т.к. моторы требующие ремонта были отправлены на заводы авиапромышленности и обратно, их наша Армия не получила, поэтому оборотный фондом моторов 3 ВА не располагает.

 

МОТОРНЫЙ ПАРК НА 1.7.1942 ГОДА.

 

 

Из указанного 135 моторов оборотного фонда, 13 моторов требуют отправки на заводы, т.к. тип этих моторов ремсетью 3 ВА не освоен, 93 мотора разобраны и не ремонтируются по причине отсутствия и отказа в снабжении ОТС 3 Воздушной армии и УТС ВВС КА, таких запасных частей, как картера, коленвалы, вкладыши и т.д. Отсюда ясно видно, что оборотного фонда в армии нет.

Отсутствие таких запчастей, как: картеров, конвалов, валов редуктора, /к семейству М-105-х моторов/, и цилиндров, тяг толкателей, втулок валиков приводного могнето /к мотору М-11/ задерживает выпуск из ремонта следующего количества моторов:

 

 

Большим недостатком работы моторных цехов ремсети 3-й Воздушной армии является однотипность ремонтируемых моторов. Мастерские ремонтируют только моторы семейства М-105-х и М-11.

Переход на освоение новых типов моторов таких, как М-38, мастерские не могли осуществить по причине отсутствия ремонтного инструмента.

Ремонт новой материальной части самолетов мастерскими уже освоен, так, например: 116, 123 и 204 мастерские освоили ремонт таких самолетов, как ЯК-1, ЯК-7, ЛАГГ-3, МИГ-3, и по наличию имеющиеся в этих мастерских квалифицированной рабсилы они могут ремонтировать все самолеты как металлической, так и деревянной конструкции. 43 ПАМ в настоящее время в основном ремонтирует деревянные конструкции, в тоже время осваивает ремонт новой для него материальной части самолетов ПЕ-2, ИЛ-2 и ЯК-1.

В настоящее время все мастерские 3 Воздушной армии специализируются по следующим типам самолетов:

 

 

Для лучшей организации ремонта дефицитных запчастей необходимо создать при мастерских, цеха хромирования и обеспечить их шлифовальными станками, а также термической обработки изготовляемых мастерскими деталей. Необходимо мастерские обеспечить нефтяными термопечами типа «РОКВЕЛЛА».

Кроме того, в металлообрабатывающих цехах 116 и 204 мастерских крайне необходимо добавить по фрезерному строгательному станку.

Имеющиеся автоцеха при 123 и 204 авиамастерских начали развертывать работу по ремонту автотранспорта с июня месяца, а 116 мастерские с момента их передачи 3 Воздушной армии, причем 116 авиамастерские выделили из автоцеха ремонтную бригаду с придачей ей автомашины ПАРМ-1, и развернули работу по ремонту автотранспорта на передовых аэродромах, которую продолжают вести до сих пор. 123 и 204 мастерские не смогли сразу организовать ремонт автотранспорта, главным образом потому, что отдел техснабжения 3 Воздушной армии и АБТ КФ не удовлетворили ни одной заявки подаваемой мастерскими на спецавтозапчасти, автозапчасти и материалы в то время, как по 3 ВА – 810 спецавтомашин, имеющихся на сегодняшний день 97 спецмашин требуют среднего и капитального ремонта, не говоря уже о ремонте находящегося в частях 3 ВА автотранспорта.

Существующие автоцеха при 116, 123 и 204 мастерских при их обеспечении запчастями и материалами могут вполне удовлетворить ремонтные потребности 3 Воздушной армии, в то время, как дальнейшее удовлетворение заявок мастерских грозит срывом производственной работы цехов.

Большим недостатком в 116, 123 и 204 мастерских является отсутствие специальных взводов охраны, что особенно остро выявилось во время войны, ибо охрана оборудования, ремфонда, цехов, мастерских и др. ценного имущества, особенно на новых местах базирования целиком приходится нести квалифицированными силами мастерских, как правило, местные гарнизоны даже несмотря на приказания свыше, не выделяют постоянную охрану.

Совершенно необходимо ввести в штат мастерских 20-30 чел. охраны, как это введено в штаты ПАМов.

При перебазировании мастерских на новые места, очень часто и особенна в первое время, мастерские остаются без производственной электроэнергии, а если и добиваются электроэнергии от местных организаций, то она подается крайне нерегулярно и лимитирует работу на производстве. В силу этого всем стационарным мастерским необходимо придать передвижную электростанцию хотя бы типа ЧТЗ в 60 лошадиных сил, дабы этим самым дать возможность стационарным мастерским при любой дислокации быстро развернуть работу по ремонту материальной части и не зависеть от других потребителей.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ АЭРОДРОМНОЙ СЕТИ.

 

До войны аэродромная сеть Калининского фронта в границах на 26.6.42. была представлена одиннадцатью аэродромами, построенными в период 1938-40 г. в размерах 1000х1000 мт. позволяющими работу всех типов самолетов и имеющими удовлетворительный дерновой покров.

Дислокация аэродромной сети была крайне неудовлетворительная, так, например: 4 аэродрома из 11 /Ст. ТОРОПА, АНДРЕАПОЛЬ, БЕЛЕЙКА и ДУЛОВО/ располагались в западной части территории фронта 6 аэродромов /ТОРЖОК, МИГАЛОВО, ДОМОСЛАВЛЬ, ДУДОВО, ВЫДРОПУЖСК и КРЮЧКОВО/ – в восточной части, вдоль Октябрьской железной дороги. Такое линейное расположение этих 6 аэродромов затрудняло образование узлов, а расположение их у хорошо-наблюдаемых ориентиров облегчало пр-ку их нахождение.

Оперативное взаимодействие этих двух групп аэродромов было затруднено.

По характеру грунтов эти две группы аэродромов были резко противоположны; если группа западных аэродромов благодаря песчаным и супесчаным грунтам в распутицу выходила из строя на 3-4 дня, то восточные аэродромы в распутицу /весной и осенью/ были непригодны 10-20 дней.

Остальная территория фронта в аэродромном отношении подготовлена не была, и к подготовке ее приступили сначала Отечественной войны под руководством ОАС СЗФ.

 

1. СТРОИТЕЛЬСТВО АЭРОДРОМОВ В ХОДЕ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ.

 

Деятельность ОАС ВВС Калининского фонта в ОАС районов авиабазирования по обеспечению ВВС КФ аэродромами началась со второй половины ЯНВАРЯ 1942 года.

В расположении ВВС КФ имелись 5 и 15 ОИАБ, слабо оснащенные техникой.

При продвижении наземных войск вперед в кратчайший срок потребовалось оборудование передовых зимних аэродромов в р-не действий 3, 4 и 31 Армий /аэродромы: ПЕНО, АНДРЕАПОЛЬ, ТОРОПЕЦ, /КУДИНО/, СТ. ТОРОПА, РЯБКОВО, ВЕЛИКОПОЛЬЕ/ и в районе СТАРИЦЫ – аэродромы СТАРИЦА, КЛИМОВО, МИЧКОВО, ИГНАТЬЕВО, ДАРЫ и др.

В практике подготовки передовых зимних аэродромов имеется несколько случаев строительства их в непосредственной близости к передовой линии.

Аэродром ЛАВРЕНТЬЕВО – 2 км. вост. г. ВЕЛИЖ был подготовлен с размерами 1200х300 для работы на лыжах, при удалении от линии фронта на 2,5-3 км. работы выполнены одной из рот 150 ИАД за 4-х дневный срок и только в ночное время.

Из техники имелось 2 трактора НАТИ, 1 гладилка, изготовленная собственными силами и два деревянных катка.

Аэродром КЛИМОВО построен ротой 5 ИОАБ в 6 км. от линии фронта. Полоса 1200x100, для работа на колесах, была подготовлена за 1,5 дня при толщине снега в 25-30 см. из техники в роте было 2 трактора, 2 шиповых катка и 1 гладилка, работы производились круглые сутки, за это время противник с воздуха несколько раз обстреливал личный состав и технику пулеметным огнем.

Изыскание зимних аэродромов осуществлялось, изыскательскими партиями ОАС РАБов. Следует отметить, что изыскательные партии двигались непосредственно за передовыми частями для рекогносцировок ранее оставленных нами аэродромов и изыскания новых полей.

За 1 квартал 1942 г. подготовлены следующие зимние аэродромы:

1. Крапивиня                  – 1200 х 300 на лыжах.

2. Жилино                       – 1200 х 300        "

3. Трестино                     – 1200 х 300 на колесах.

4. Залучье                       – 1200 х 300 на лыжах.

5. Лежнево                     – 1200 х 300         "

6. Павлиха                      – 1200 х 300         "

7. Заборовье                   – 1200 х 300         "

8. Пено                            – 1300 х 300        "

9. Андреаполь                – 1200 х 200          "

10. Торопец /Кудинское/   1300 х 300 на колесах.

11. Колпачки                   – 1000 х 200 на лыках.

12. Понизовье                 – 1000 х 200        "

13. Ст. Торопа                 – 1300 х 300        "

14. Граблино                   – 1300 х 300        "

15. Ягодник                     – 1300 х 300        "

16. Рябково                     – 1300 х 300        "

17. Лаврентьево              – 1200 х 200        "

18. Долгие Нивы              – 1300 х 300        "

19. Великополье              – 1200 х 200        "

20. Оз. Истошня               – 1300 х 300        "

21. Суворово                    – 1300 х 300        "

57 РАБ:

22. Мигалово                    – 1300 х 300 на лыжах.

23. Змеево                        – 1300 х 300        "

24. Крючково                    – 1200 х 200        "

25. Климово                      – 1200 х 400        "

26. Старица                       – 1300 х 300 на колесах,

27. Луковниково                – 1000 х 200        "

28. Максимово                   – 1200 х 300        "

29. Мичково                      – 1200 х 300         "

30. Игнатьево                    – 1200 х 300         "

31. Дары                            – 1300 х 280 на лыжах.

32. Кушниково                   – 1300 х 336        "

33. Антоново                      – 1000 х 300        "

9 РАБ.

34. Дарьино                      – 1200 х 300 на лыжах.

35. Налеткино                   – 1200 х 400        "

36. Бураково                     – 1200 х 300        "

37. Крутцы                        – 1300 х 300        "

Всего построено 37 аэродромов, из них: 9 для эксплуатации на колесах и 28 для эксплуатации на лыжах.

Сметная стоимость выполненных работ составляет – 425003 рубл.

Незначительное количество аэродромов пригодных для работы на колесах объясняется тем, что основная масса аэродромов построена со второй половины января по 1 марта, когда на л. полях снеговой покров достигал более 50 см. Придание достаточной плотности и несущей способности снеговому покрову, имеющему большую толщину, на всю его глубину, как показал опыт, возможно только при неоднократном разрыхлении и укатке его тяжелыми катками /особенно эффективны шиповые металлические катки/, которые имелись в недостаточном количестве.

Все работы по подготовке зимних аэродромов для работы на колесах выполнялись силами 5, 15 и 104 Инженерно-Аэродромных батальонов. При подготовке аэродромов для работы авиации на лыжах около 15 аэродромов построено силами АТР. Качество работы удовлетворяло всем требованиям. Применялись и также методы, когда рота Инжбата готовила полосу 1200 х 150, расширение же поля до 300 мт, и его эксплуатация выполнялась силами прибывшей АТР.

 

2. ПОДГОТОВКА К ВЕСЕННЕЙ РАСПУТИЦЕ СОГЛАСНО
ПРИКАЗА НКО № 0034. –

 

Для выполнения приказа НКО № 0034 за МАРТ и АПРЕЛЬ м-цы по ВВС КФ проделана следующая работа:

1. Ускорение снеготаяния с применением абсорбентов и реагентов на 13 полосах.

2. Замедление снеготаяния частично путем внесения утеплителей и частично путем одной укатки на 24 полосах /из них: на 14 аэродромах вносился теплоизоляционный слой/.

3. Очистка полос от снега на 14 аэродромах.

Из всех этих мероприятий полностью себя оправдало:

1/ Ускорение снеготаяния, особенно на аэродромах с хорошо фильтрующими грунтами и имеющими поверхностный стек. Реальный эффект от применения ускорителей – сгон снега и осушка аэродромов до 5 дней раньше чем осушка естественным путем.

2/ Очистка полос от снега на песчаных грунтах дала хорошие результаты, хотя работа эта трудоемка.

Так, например: аэродром СТ. ТОРОПА с песчаным грунтом выбыл из строя на 2 дня, аэродромы с супесчаными грунтами выходили из строя более 5-6 дней, аэродромы с суглинистыми грунтами 10-12 дней, аэродромы с тяжелыми суглинистыми грунтами 15-17 дней.

3/ Замедление снеготаяния с внесением изоляционного слоя в 1-2 см. по сравнении с замедлением только одной укаткой эффекта не дало. Применение укатки, как замедлителя, дало некоторый эффект, но он был незначителен по следующим причинам:

При большой толщине снегового покрова и устойчивой зиме, снег не имел осадки, и укатанная поверхность при низких температурах имела достаточную прочность. С наступлением резкого потепления, что характерно для весны 1942 г., прочность была потеряна. Внесение теплоизоляционного слоя может дать эффект только при внесении его не позднее ФЕВРАЛЯ м-ца и при толщине 5-6 см.

4/ Строительство упрощенных ВПП весной способом предусмотренным инструкцией УАС ВВС КА себя оправдало.

5/ Все построенные упрощенные ВПП в строй вошли позже, чем очищенные от снега грунтовые полосы с песчаными, супесчаными грунтами и легкими суглинками. Вообще возможности круглогодовой работы авиации на аэродромах 3 ВА крайне ограничены, круглогодовая работа возможна с аэродрома МИГАЛОВО, имеющего бетонные ВПП, а остальные аэродромы в весеннюю распутицу выходят из строя на разные сроки, что видно из прилагаемого графика.

 

3. СТРОИТЕЛЬСТВО ЛЕТНИХ АЭРОДРОМОВ В 1942 г.

 

Со второй половины АПРЕЛЯ по 1 ИЮЛЯ построены 9 аэродромов и 9 посадочных площадок для У-2, Р-5.

АЭРОДРОМЫ:

1. Ам. Столыпино – 1100 х 200 – ж. земл. на 36 чел. – 2 КП-1, обвалованных ст. для 2-х мотор. самолетов – 10.

2. Жданово          – 1000 х 200 – Открытых ст. 12, строятся КП, обвалован. ст. землянки.

3. Дары               – 1200 х 300 – КП-1 обвалован. стоянок – 3.

                              1000 х 250 –

4. Бошарово        – 1200 х 300 – ж. землян. на 36 чел. – 2, КП-1, открытых стоянок 12.

5. Кушникове      – 1200 х 270 – ж. землянок на 36 чел. – 2, КП-1.

6. Колпачки /Ивахново/ – 1200 х 270 – Обвалован. стоянок для одномоторных с-тов – 6.

7. Логово            – 1200 х 200 – КП-1, укрытий для с-тов – 10, щелей-крытых – 9.

8. Федотово        – 1200 х 300 – КП-1, обвалов. стоянок одномоторных – 4, щелей крытых – 4.

9. Борисово /Васильевское/ – 1000 х 250 – обвалов. ст. для 2-х моторных с-тов 10, КП – 1, ж. земл. 2/72.  

Посадочные площадки для У-2, Р-5.

1. Низовье         – 450 х 140.

2. Б. Пруды        – 900 х 200 – землянок 2/72, КП-1 /годен для И-16/.

3. Рябкова         – 700 х 200 – Ж. земл. 3/108, КП-1, укрытий для с-тов – 7, щелей – 17.

4. Малашово      – 800 х 300.

5. Околбино /Козлихино/ – 630 х 100.

6. Бухарь           – 920 х 120, 1 КП, ж. земл. 2/52, щелей – 10.

7. Щетнево /Щнидкино/ – 800 х 180.

8. Гречухино      – 600 х 200.

9. Михалево /Канат/ – 700 х 250.

Кроме строительства новых аэродромов, ввиду больших трудностей по условиям рельефа, в изыскании полноценных ВПП /1200x300/, проводится работа по реконструкции и восстановлению аэродромов, на которых долгое время не базировалась авиация. Вообще все аэродромы построенные в 1941 г. на которых не базировалась авиация и не подвергавшиеся улучшению для приведения в состояние годности требует значительных затрат могут быть выполнены силами только ОИАБ, /требуют местами грейдеровки, плошной ручной планировки и укатки/.

Кроме того, на всех действующих аэродромах силами ОИАБ, БАО, местного населения проводятся работы по стр-ву обвалованных стоянок для 2х моторных самолетов, с расчисткой леса в них только для одномоторных самолетов.

Расширение и восстановление проведено на 14 летных полях. Вместе с действующими аэродромами построено КП-24, жилых землянок 37/1276 чел. Построено и восстановлено укрытии и обвалованных стоянок – 111, щелей крытых – 44 и т.п.

Из опыта работы по строительству аэродромов в условиях Калининской области, постройка ВПП 1200x300, КП, двух землянок, 10 обвалованных стоянок силами роты ОИАБ со списочным составом 100 человек продолжается 20-25 дней. На отдельных более трудоемких объектах работа продолжается более месяца.

В настоящее время мною принимаются меры к постройке искусственных настилов на РД и МС. После последних сильных дождей, на ряде аэродромов эксплуатация была крайне затруднена из-за сырых, расположенных в лесу стоянок и РД, хотя сами л. поля были пригодны для эксплуатации.

Указанное мероприятие будет иметь существенное значение в подготовке к осенней распутице.

 

4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ, РАНЕЕ
ЗАНИМАЕМЫХ ПРОТИВНИКОМ.

 

В практике Калининского фронта имеется ряд примеров эксплуатации аэродромов, занятых и использованных в свое время противником /МИГАЛОВО, СТ. ТОРОПА, СТАРИЦА, МИЧКОВО, РЯБКОВО и др./ Все эти примеры не дают достаточного представления о мероприятиях, проводимых противником для работы авиации на колесах. На аэродромах, занятых противником до рекогносцировок их нами, после продвижения наземных войск проходило не менее 5-10 дней и благодаря выпадению снежных осадков, все аэродромы для работы авиации даже на лыжах не были подготовлены. Из разговоров с местными жителями на посадочной площадке РЯБКОВО, немцами эксплуатировался на колесах участок 600x200. Этот, участок утаптывался ногами, но толщина снежного покрова была не больше 25 см.

Случаев минирования самих летных полей на аэродромах Калининского, фронта не было; главным образом минировались подъездные пути /МИЧКОВО, УГНАТЬЕВО, СТАРИЦА, МИГАЛОВО и др./, и населенные пункты вблизи аэродромов. Все эти минированные участки были отмечены указателями общевойсковыми саперами.

По прибытии рот производилась тщательная разведка имеющимися в ОИАБ миноискателями и саперами ОИАБ производилось разминирование. Имеется случай заминирования л. поля ЗАБОРЬЕ /СЛОБОДА/ нашими войсками при отходе, минами в деревянных оболочках. Ввиду невозможности достать схему заминирования – разминирование сопряжено с большой опасностью и до сих пор не сделано.

 

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПВО АЭРОДРОМОВ.

 

1. ПВО аэродромов строится на активных и пассивных средствах.

Активная ПВО действующих аэродромов обеспечивается 3-ия штатными комплексными зенитно-пулеметными установками, что составляет 12 стволов. Кроме того, на каждом аэродроме имеется еще до 3-х и более стволов из следующих видов вооружения:

Ручных пулеметов ДА-1-2.

Пулеметов ШКАС.

Станковых пулеметов 12,7 мм.

Брунингов спаренных.

      -"-       счетверенных.

Пушек БС «ШВАК».

«РС» спаренных.

«РС» счетверенных.

При обслуживании БАО 2-х аэродромов зенитных средств недостаточно.

Пассивные средства ПВО:

а/ Тщательная маскировка самолетов, автотранспорта, аэродромов и подъездных путей, устройство ложных аэродромов.

б/ Маскировочная дисциплина личного состава.

В этом отношении за последнее время имеются известные улучшения. За время Отечественной войны средствами противовоздушной обороны сбито:

588 БАО из зенитно-комплексной установки – 1 МЕ-109.

102 БАО          -"-           -"-              -"-        – 1 МЕ-109.

103 БАО          -"-           -"-              -"-        – 2 Ю-88.

111 БАО          -"-           -"-              -"-        – 1 Ю-88-сбит.

                                                                      1 Ю-88 подбит.

ВСЕГО сбито с-тов – 5.

                подбито – 1.

 

ЗАМЕЧАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

 

1. В состава 3 Воздушной армии имеется 4 Инженерно-Аэродромных батальона на 5 Районов Авиабазирования.

Укомплектованность Инжбатов автотракторным парком, дорожными механизмами низкая и качество имеющийся техники неудовлетворительное, что видно из прилагаемой ведомости. Для успешного обеспечения авиации аэродромами необходимо иметь хотя бы по одному инжбату на РАБ, т.е, добавить к имеющимся еще один Инженерно-аэродромный батальон.

2. В эксплантации л. полей, сооружений, проведении текущего ремонта и охраны аэродромов, на которых не работает авиация, имеется ряд недостатков. Для упорядочения вопросов эксплуатации в штате ОАС Воздушной Армии необходимо иметь эксплуатационное отделение в составе Начальника Отделения и Инженера по эксплуатации.

3. В вопросах маскировки аэродромов, в связи с выделением начальника маскировочной службы ВВС из ОАС имеется ряд недостатков в организационной структуре.

Начальник Маскировочной службы имеет только инспекторские функции. Руководства же инженерами по маскировке ОАС районов Авиабазирования осуществляется недостаточное, т.к. в штате ОАС не предусмотрена инженера по маскировке.

Все строительство ложных аэродромов, работы по маскировки, снабжение маскматериалами и т.д. идет через ОАС Армии. Вообще же выделение маскировки из штата ОАС Армии является искусственным, создает параллелизм в работе и не улучшает состояние маскировки,

Целесообразно начальника маскировочной службы Армии ввести в штат ОАС в качестве Начальника Маскировочного отделения, как это было в старом штате.

 

СВЕДЕНИЯ

О НАЛИЧИИ МЕХАНИЗМОВ И ПРИЦЕПНОЙ ТЕХНИКИ В ИНЖЕНЕРНО-АЭРОДРОМНЫХ БАТАЛЬОНАХ ПО СОСТОЯНИЮ НА 15 ИЮНЯ 1942 ГОДА.

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Знаменателем указано – механизмы, находящиеся в капитальном ремонте.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАРАЗВЕДКИ В ИНТЕРЕСАХ
АВИАЦИИ И НАЗЕМНЫХ ВОЙСК.

 

1. Как в период существования Военно-Воздушных Сил Калининского фронта, так и после их реорганизации в 3-ю Воздушную Армию, задачи на разведку, как правило ставились в интересах Командования Фронта и армий.

В первый период времени авиационная разведка на «себя», в интересах фронтовой авиации проводилась в ограниченных масштабах и главным образом была направлена на вскрытие аэродромной сети противника.

И только с организацией Воздушной Армий, разведка в ее интересах стала, организованней, целеустремленной и проводилась во всех возрастающих масштабах.

В течение мая и особенно июня м-цев 1942 г. разведывательная авиация значительное внимание уделяет разведке целей и объектов для боевой авиации.

Основными задачами авиаразведки в интересах наземного командования являлись:

а/ разведка и фотографирование переднего края оборонительной полосы противника и поля боя.

б/ Разведка районов и мест сосредоточения войск противника, его живой и материальной силы.

в/ Разведка коммуникаций, железных и грунтовых дорог, движение по ним, их наиболее оживленные участки, разведка станций погрузки и выгрузки.

г/ Вскрытие тактических и оперативных резервов противника, различных складов военного значения.

д/ разведка своих войск.

2. Степень напряжения работы разведывательной авиации находилась в прямой зависимости от характера операций наземных войск, условий погоды и наличия средств.

Так, например: В Октябре-Ноябре м-цах: 1941 г., когда наши наземные войска находились в обороне, наша разведывательная авиация, представляемая только отдельными самолетами 132 ПБАП проявляла весьма низкую активность по разведке.

Всего за Ноябрь, м-ц прошлого года произведено 47 самолето-вылетов на разведку и только силами боевой авиации.

Истребительная авиация в этот период к ведению разведки не привлекалась.

С Декабря м-ца наша разведывательная деятельность стала повышаться, и наибольшего напряжения в ведении разведки было достигнута в марте м-це, когда было произведено 241 самолето-вылет на разведку.

Всего за период существования ВВС КФ а позже 3 ВА, т.е. с 27.10.41. по. 25.6.42 г. произведена 1075 самолето-вылетов на разведку.

3. В течение этого периода, ночная разведка, производилась в незначительных масштабах и как правило на линии фронта и на незначительную глубину, попутно с выполнением боевых задач. Осветительных средств применялось мало, ночного фотографирования не производилось. Ночная разведка как правило велась самолетами СБ, Р-5, У-2.

Дневная разведка велась, главным образом самолетом ПЕ-2 и истребителями всех типов.

До 20 июня месяца, дневная разведка бомбардировщиками и разведчиками производилась, как правило одиночными самолетами и без прикрытия истребителями. И только в июне м-це действия одиночных разведчиков или групп /при фотографировании/ прикрывались истребителями.

Методы и способы ведения разведки постоянно зависели от характера и глубины разведки и состояния погоды. При наличии облачности полет разведчика проходил у нижней кромки облаков с их использования. Высота разведки – от бреющего до 4000 мт. глубина разведки до 300-350 км.

Разведка истребителями проводилась, как правило звеньями, где ведущий вел визуальную разведку, а ведомые вели наблюдение за воздухом. С мая м-ца на истребителях установлены – фотоаппарат АФА-И из расчета, на полк два фотоаппарата.

В течение всего периода основными маршрутами и районами разведки являлись:

а/ Торжок, Луковниково, Ржев.

б/ Селижарова, Ржев, Молодой-Туд,

в/ Селижарово, Соблаго, Андреаполь, Нелидово.

г/ Калинин, Старица, Ржев, Зубцов, Погорелое-Городище, Лотошино.

д/ Мончалово, Сычевка, Молодой-Туд, Чертолино, Оленино, Мостовая, Селы, Холмецы.

е/ Зубцов, Сабурово, Гжатск, Вязьма, Сычевка, Мончалово.

ж/ Белый, Духовщина, Ярцево, Вязьма, Сычевка, Зубцов.

з/ Белый, Духовщина, Смоленск, Рудня, Духовщина.

и/ Велиж, Витебск, Рудня, Демидов.

к/ Невель, Витебск, Орша, Смоленск, Демидов.

л/ Велиж, Витебск, Бешенковичи, Камень, Городок.

м/ Великие-Луки, Идрица, Клястицы, Полоцк, Невель, Великие Луки.

н/ Великие-Луки, Пустошка, Идрица, Себеж, Резекне, Освея, Дриса, Клястицы, Невель, Великие-Луки.

о/ Холм, Локня, Ново-Ржев, Опочка, Скоково, ст. Насва.

п/ Холм, Бежаницы, Чехачево, Остров, Опочка, Пустошка, Великие Луки.

5. Примерно до мая м-ца с.г. использование радио для передачи сведений с борта самолета, было низким. Обычно только после посадки самолета штаб узнавал результаты разведки.

В настоящее время данные наблюдения разведчика передаются по радио и по ним принимаются решения для использования боевой авиации.

 

РАБОТА ОТДЕЛЬНОЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ ЭСКАДРИЛИИ.

 

С 1-го Мая 1942 г. в состав 3 Воздушной армии вошла 3-я Отдельная Дальне-разведывательная эскадрилья в составе 6 экипажей на самолетах ПЕ-2, Самолеты были оборудованы аэрофотоаппаратами типа АФА-1 и смонтированы в бомболюках спаренные. Экипажи разведэскадрильи боевого, опыта не имели, штурмана по специальности были слабо подготовлены, и эскадрилья имела несколько случаев потери ориентировки, в результате были аварии.

Кроме того, ряд летчиков имели недостаточную технику пилотирования, что тормозила, маневрированию при атаках истребителей противника. В результате эскадрилья несла потери матчасти и летного состава.

В настоящее время эскадрилья требует пополнения самолетов и экипажей. Имеющиеся звено ночных разведчиков на самолетах СБ практически работу выполняло мало.

Фотографирование в начале организации ВВС Калининского фронта не производилось, ввиду того, что вошедшие части в ВВС Калининского фронта, не имели разведчасти, а прибывший 128 БПБ не имел аппаратуры и подготовленных экипажей для разведки и фотографирования. И лишь в процессе боевых действий к концу 1941 года, была выделено из состава бомбардировочного полка, звено разведчиков, которые после длительной тренировки приступили к фотографированию.

Фотосъемки первых дней были малы по количеству и слабые по качеству.

Всего к 1 мая была произведена 215 аэросемок, из них: 110 площадные, 65 маршрутных и остальные одиночные.

С 1-го. мая по 1-е июня произведено 109 аэросемок, из них: разведавиацией – 62, бомбардировочной – 47, истребительной – 10.

Всего, за время существования ВВС КФ произведено 324 аэросъемки сделано до 10000 снимков и отпечатано в среднем по три экземпляра с каждого, негатива.

Фоторазведка, как правило велась до 1-го мая бомбардировщиками одиночно без прикрытия, высоты разведки преимущественна 2000-3000-4000 метров.

Фотографирование производилось:

1/ Переднего края обороны пр-ка, для вскрытия огневой системы.

2/ Объектов целей, городов, ж д. узлов, мостов и т.д.

3/ Движения войск по дорогам, как документ результатов разведки.

Обработка производилась ускоренными методами, составом фотоспециалистов фотограмотдела штаба, фотоотделением штаба, фотоотделением 110, 111 и 650 БАО, а после реорганизации аэрофотослужбы, обработку производили фотоотделения 6 Аэрофотороты и 3 ДРАЭ.

Объектами дешифрирования были: огневые точки, фортификационные и инженерные сооружения, подвижные цели. Метод дешифрирования был по снимкам и только после получения приборов, дешифрирование негативов /ПДИ/и тренировки фотоспециалистов, успешно начал применяться способ дешифрирования по негативам.

Результаты оказались хорошие. Нервы обработки материала вполне удовлетворили бы боевые требования командования и частей, но доставка от места посадки разведчика до штаба всегда исчислялась от 15 до 1 часа полета и при отсутствии спецсамолета для доставки, результаты фотографирования не всегда могли попадать к требуемому сроку.

Средние сроки обработки отмечены площадью из 2-х маршрутов:

1/ Обработка 180 снимков в приборе АМПП-2.

2/ Сушка негативов спиртов.

3/ Печать в одном экземпляре, сушка снимков в АПСО-3. Снимки со слабой насыщенностью объектов дешифрирования, монтирование полной обрезкой, было представлено через 6.30. Обработку производили фотограмотделение 3 ДРАЭ.

ВЫВОДЫ:

1/ Имеющиеся средства разведавиации Калининского фронта, а затем 3 ВА, явно недостаточны, даже при наличии разведэскадрильи постоянно действующий 5-6 самолетов.

Калининский фронт, будучи преимущественно обращен на юг и имея протяжение свыше 500 км., имеющимся составом просмотрен быть не может, и естественно, что много остаются участков не освещенных разведавиацией и не сфотографированы.

2/ Армия, не имея своего самолета-разведчика для войсковой разведки вынуждена прибегать к просьбе для ведения разведки поля боя из дальнейших разведчиков к чему ПЕ-2 не приспособлен и именно на разведке поля боя эскадрилья несла большие потери.

3/ ПЕ-2, как дальний разведчик требования, не удовлетворяет, т. к„ имеет мал радиус полета, слабую огневую защиту, тем более задние полусферы.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1/ Необходимо иметь разведчиков армейского наземного командования и освободить дальних разведчиков от ведения войсковой ближней разведки.

2/ Вариант самолета-разведчика должен быть с большим диапазоном скоростей, иметь большую огневую защиту.

3/ Необходимо летный состав подбирать с хорошей штурманской подготовкой, отличной техникой пилотирования, тактически грамотный.

 

ВОПРОСЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ.

 

1. Организация взаимодействий с наземными войсками.

Взаимодействие с наземными войсками за отчетный период проводилось на основе разработки планов действий ВВС в интересах операций наземных войск. Планы предусматривали действия авиации на всех этапах операции и в ходе самой операции, в зависимости от обстановки, изменялись или дополнялись, так например: В период проведения Калининской операции /Декабрь 1941 год/, оперативными отделами Штаба КФ и ВВС, был составлен план использования авиации, в котором на каждый этап боя были поставлены задачи авиации. В ходе проведения самой операции, действия авиации лишь корректировались в зависимости от обстановки, т.е. изменялось направление действий авиации, а характер задач оставался прежний. Были случаи, когда в ходе проведения операции в зависимости от обстановки изменялся и характер выполняемых задач. Так, например: При проведении Ржевской операции /Январь-Февраль 1942 г./ действия ночной авиации /У-2 и Р-5/ были изменены в связи с тем, что 29 Армия попала в окружение и вся ночная авиация, вследствие этого была использована для транспортировки грузов и вывозки раненых.

Наиболее важным вопросом при организации взаимодействия, является связь командующего ВВС с командующим наземных войск.

Как показав опыт, наиболее целесообразным является размещение КП авиационного командира на КП общевойскового командира. В этом случае, авиационный командир, находясь все время в курсе событий и зная детально обстановку может принять своевременное и правильное решение на использование авиации. Высылка делегатов связи от авиационного штаба на КП Командующего наземных войск себя не оправдало, ибо роль этого делегата сводилась к посредничеству между штабом наземных войск и штабом ВВС. Такой метод создает неточности при изложении, и передачи обстановки в штаб ВВС и затрудняет принятие правильного и своевременного решения. В этом случае боевые действия авиации будут сводиться к действиям по заявкам штаба наземных войск.

Взаимодействие с наземными войсками еще организовывалось и методом постановки задач на боевые действия авиации общевойсковым командиром. И в этом случае командир авиационной части, находясь вдали от поля боя и не зная детально обстановки, не может принять правильного и своевременного решения. Так, например:

17.5.42. Войска. 29 А. проводили операцию по захвату опорного пункта противника ГРИДИНО. ВВС действовали точно по намеченному плану, однако в ходе боя изменилась обстановка, что потребовало перестройки плана действий ВВС, т.к. танки, и которые после арт. и авиа. подготовки должны были пойти в атаку, не смогли преодолеть заболоченный участок, пехота, следовавшая за танками была прижата к земле сильным огнем пр-ка. Обстановка потребовала немедленного подавления огневой системы противника, с тем чтобы дать возможность пехоты выполнить задачу, но т.к. авиационного командира на КП командующего войсками не было, а представитель штаба ВВС не мог своевременно передать обстановку на КП Командующего ВВС, авиация последующий удар произвела по плану, что абсолютно не соответствовала создавшейся обстановке.

ВЫВОД:

1. В целях лучшей организации, взаимодействия между авиацией и наземными войсками в период проведения ими операций необходимо составление планов боевого использования авиации в различные этапы боя с учетом возможных ответных действий со стороны противника. План должен составляться штабов наземных войск совместно со штабом авиационной части или соединения, действующего в интересах операций наземных войск. План должен составляться исходя из наличия и возможностей авиации /боевой состав, аэродромная сеть, тылы, и т.д./.

2. Для успешного выполнения плана взаимодействия с наземными войсками в период проведения операции ,необходима высылка на КП общевойскового командира оперативной группы во главе с командиром авиационной части или соединения, действующего в интересах операций наземных войск. В этом случае решение на действия авиации будет приниматься непосредственно на КП общевойскового командира, в условиях полного знания обстановки и личного наблюдения авиационным командиром динамики боя, что сделает действия авиации своевременными и целеустремленными.

2. Организация взаимодействия с ЗА и ВНОС.

Достаточного применения согласованных действий с ЗА и ВНОС по условиям театра действий мы не имели.

Взаимодействие с ВНОС страдает весьма существенными недочетами: Посты ВНОС ограничиваются оповещением о пролетах вражеских самолетов без анализа их действий, не увязывая наблюдений за одним самолетом или группой в одно целое, в результате один самолет противника в пяти постах ВНОС может быть засчитан за пять самолетов.

Исключительно плохое знание своих самолетов наземными войсками. 17 июня 1942 г. при взаимодействии частей 3 ВА с войсками 29 Армии из десяти случаев пролета наших самолетов над КП одной из дивизий 7 раз производился обстрел самолетов.

В конечном счете, вся работа ВНОС частями ВВС сводится к оповещению о пролетах вражеских самолетов и обращением за помощью по отражению налетов ВВС пр-ка при проявлении ими активности.

В имевших место отдельных случаях совместного отражения налетов пр-ка истребительная авиация и ЗА действовали несогласованно. Целеуказания истребительной авиации службой ПВО не организованы, и не осуществляются.

3. Взаимодействие с авиацией соседних фронтом и ДД применения на нашем фронте в достаточных масштабах для освещения этого вопроса не имело места.

Отдельные случаи действий авиации ДД с наших аэродромов требовали от нас лишь прикрытия ее базирования и обеспечения наземного обслуживания.

 

СЛУЖБА ТЫЛА

 

1. Организация тыла 3 Воздушной армии, районирование тыловых органов частей до начало военных действий.

 

А/ деятельность тыла 3 Воздушной армии в работе по обеспечению авиации, имеет начало с момента организации ВВС Калининского фронта, т.е. с Октября 1941 года.

При организации в состав ВВС КФ был передан из СЗФ 57 район Авиационного фазирования, имевший в своем состав 6 БАО /70, 71, 102, 103, 104, 650/, один отдельный Инженерно-аэродромный Батальон /5/, один ГАС /1954/ с дислокацией в р-не гор. БЕЖЕЦК.

В период, намечавшийся наступательной операции на Калининском направлении, в связи с увеличением летных частей и прибытием особой авиагруппы, для усиления, тыла прибыл из состава СЗФ 9 район Авиабазирования, имевший в своем составе 3 БАО /96,110,111/.

В последствии для усиления тыла были переданы:

а/ Из СЗФ в феврале м-це – 8 РАБ в составе 6 БАО /72, 89, 117, 118, 660 и 804/ и одного Инж. бата. /15/.

б/ В феврале из разных округов прибыло 3 БАО /588, 769 и 357/.

в/ В Марте м-це прибыло Управление 62 РАБ и 1 БАО /134/.

г/ В Апреле м-це прибыло Управление 72 РАБ.

Таким образом к 1.5.42 года, тыл ВВС КФ, ныне 3 ВА в своем составе имел 5 районов Авиабаэирования, 19 БАО, 3 Инж. бата, один ФАС и 3 ГАС. Кроме того, в состав частей тыла вошли сформированные в соответствии с приказом Войскам КФ 7 Запасных БАО, имевших назначение – обслуживать смешанные авиаполки наземных армий.

Б/ Дислокация тыловых частей, определялась необходимостью лучшего обеспечения боевой работы авиации, в том или другом направлении и, в зависимости от насыщенности этих районов авиацией, придавалось необходимое число БАО.

Управлениям районов авиабазирования отводились аэроузлы и закреплялась территория с назначением тыловых и передовых аэроузлов, что давало возможность районам изучать аэродромную сеть своих передовых и тыловых аэроузлов, и вести соответствующую подготовку к перебазированию.

На 20 Июня 1942 года район авиабазирования со своими тыловыми частями дислоцируется:

а/ Управление 8 РАБ с пятью БАО – Район КРАПИВНЯ – СЕЛИЖАРОВО, обслуживал 264 и 255 АД на аэроузлах- КРАПИВНЯ и ДУЛОВО.

б/ Управление 9 РАБ с шестью БАО – Район ТОРЖОК – МИГАЛОВО, обслуживая 211 БАД, на аэроузле БУДОВО,

в/ управление 57 РАБ с шестью БАО – Район СТАРИЦА – ЛУКОВНИКОВО, обслуживая 209 ИАД на аэроузле – КУШНИКОВО.

г/ Управление 62 РАБ с пятью БАО – Район ПРЕЧИСТАЯ-КАМЕНКА, ЕСИНОВИЧИ, обслуживая 210 ИАД и 212 ШАД на аэроузлах: ПРЕЧИСТАЯ-КАМЕНКА и НИКОЛЬСКОЕ.

д/ Управление 72 РАБ с четырьмя БАО – район АНДРЕАПОЛЬ – СТ. ТОРОПА, обслуживая Опер. Группу 264 ШАД и Смешанные авиаполки 3, 4 и 39 Армий.

В соответствии с наличием действующих аэроузлов, закрепленных за РАБ, установлена дислокация БАО в удалении от линии фронта:

а/ В эоне 25 км. – 2 БАО – /883 и 887/

б/ В зоне до 50 км. – 8 БАО – /588, 769, 103, 110, 650, 835, 836 и 834/.

в/ В зоне до 75 км. – 9 БАО – /104, 134, 657, 832, 118, 804, 117, 89/.

г/ В зоне до 100 км. – 4 БАО – /102, 111, 70, 831/.

д/ В зоне до 150 км. – 2 БАО – /96, 72/.

е/ В зоне глубже 150 км. – один БАО /71/.

В/ С начала организации тыла. ВВС КФ – 3 ВА и до 20 июня 1942 г., районы авиабазирования в связи с вызывавшейся необходимостью, в соответствии с оперативными планами командования и базировании авиации, имели следующие изменения в своей дислокации:

8 РАБ – Осташков – Торопец – Селижарово – Крапивня

9 РАБ – Глубокое – Выдропужск – Торжок – Луковниково – Торжок.

57 РАБ – Бежецк – Торжок – Старица.

62 РАБ – Торжок – Сосенка.

72 РАБ – Торопец – Андреаполь.

Так как 62, 72 РАБ, прибывшие из других округов – не имели в своем составе БАО, для большей оперативности в руководстве частями и достижения лучшего обслуживания боевой работы летных частей, наличие БАО было перераспределено между Районами. Созданы аэроузлы и соответственно произведена нарезка территорий РАБ, при чем как нарезка территорий, определение аэроузлов, так и передача БАО, проводились по принципу наименьшей переброске БАО с одного аэродрома на другой.

В целях усиления тылового обеспечения, сосредоточения авиации на аэроузлах, проводимого по оргмероприятиям, а также в целе отвода тыловых частей от линии фронта в глубь фронтового тыла, в течение МАЯ – ИЮНЯ м-цев произведена следующая передислокациям БАО и управлений РАБ:

Управление 72 РАБ из Торопец в Андреаполь.

Управление 8 РАБ из Торопец в Крапивня.

Управление 9 РАБ из Дарьина в Торжок.

Управление 62 РАБ из Торжок в Сосенки.

89 БАО из Торопец в Дулова.

117 БАО из Колпачки в Жилино.

769 БАО из Луковниково в Крапивня.

96 БАО из Максимово в Залазино.

72 БАО из Рябково в Выдропужск.

831 БАО из Понизовье в Холм.

103 БАО из Максимово в Кушниково.

110 БАО из Климово в Бошарово.

834 БАО из Старица в Игнатьево.

70 БАО из Мичково в Яконово.

657 БАО из Белейка в Рудниково.

832 БАО из Михалево в Есеновичи.

Г/ Все управления РАБ сформированы в период Отечественной войны из имеющихся – 26 БАО, только 13 БАО /71, 96, 102, 111, 89, 588, 118, 660, 103, 110, 650, 70, 104/ сколочены до начала военных действий, остальные 13 БАО /72, 117, 769, 804, 134, 657, 831, 832, 833, 834/ сформированы в период Отечественной войны, из них: 7 БАО сформированы в АПРЕЛЕ-МАЕ м-це 1942 года с назначением – обеспечения смешанных авиаполков наземных армий.

Из числа действующих БАО, к началу боевых действий только 4 БАО /89, 96, 111, 118/ имели боевой опыт, участвуя в польских событиях и в воине с белофиннами. Эти БАО имели хорошо сколоченный личный состав и были достаточна укомплектованы автоспецтранспортом.

Большинство БАО на начало военных действий находились в Прибалтике и Зап. Белоруссии, откуда из-под ударов сразу-же с первых дней пришлось эвакуировать материальную часть, боеприпасы, ГСМ и др. имущество. Отсутствие возможности вести профилактический ремонт автоспецтранспорта, а также потери автоспецтранспорта при бомбардировке авиацией пр-ка, привели БАО к наличию значительного некомплекта в транспорте, в связи с чем обеспечение боевой работы авиации на сегодняшний день – ведется с большим напряжением.

 

НАЛИЧИЕ АВИАСКЛАДОВ И ИХ ДИСЛОКАЦИЯ.

 

В авиаскладах тыл 3-й ВА испытывает недостаток на протяжении всего периода своего существования. Особенна этот недостаток ощущается в складах авиатехимущества. Укомплектование складами тыла 3 Воздушной армии происходит с большими задержками, так, например:

1/ При организации ВВС КФ в ноябре месяце, из состава СЗФ передан ГАС № 1954, с дислокацией – БЕЖЕЦК – ТОРЖОК.

2/ В Декабре передан ФАС № 532, с дислокацией ШЕСТИХИНО – ВЫШНИЙ ВОЛОЧЕК.

3/ В Марте м-це из МВО прибыл ГАС № 2008, с дислокацией – ЧЕРНЫЙ ДОР.

4/ В Апреле м-це из МВО прибыл ГАС № 9, с дислокацией – ЛИХОСЛАВЛЬ.

5/ В Июне м-це с.г. из ЮЗФ прибыл ФАС № 30, с дислокацией – БЕЖЕЦК.

б/ В Июне м-це, согласно указаний ВВС КА, формируется ФАС № 704, с дислокацией – г. БЕЖЕЦК.

Наличие трех ГАСов не обеспечивает нормального обслуживания пяти Районов авиабазирования, поэтому на сегодняшний день 2 РАБ /9, 72/ не имеют своих ГАС и прикреплены на обслуживание складам других РАБ.

Дислокация складов определяется принципом лучшего обслуживания частей, и достаточного удаления от линии фронта, с выделением филиалов, складов с необходимыми минимальными запасами, ближе к обслуживаемым аэроузлам РАБ, в целях разгрузки складов от неходовых в данное время боеприпасов и имущества, созданы тыловые филиалы складов.

Авиасклады и филиалы от линии фонта дислоцируются в следующем удалении:

1. ФАС № 532 – Вышний Волочек – 130 км., филиал – Шестихино – 280 км.

2. ФАС № 30 – Бежецк – 200 км.

3. ФАС № 704 – Бежецк – 200 км.

4. ГАС № 9 – Лихославль – 100 км., филиал – Льняная – 60 км.

5. ГАС № 1954 – Торжок – 80 км., филиал – Семибратово – 350 км.

6. ГАС № 2008 – Черный Дор – 40 км. – перебазируется на ст. Удомля.

Проведенные мероприятия по выделению филиалов складов – создают известную маневренность и обеспечивают быструю переброску боеприпасов и имущества на случай возможной передислокации складов, в связи с необходимостью, могущей быть вызванной обстановкой или оперативными замыслами командования.

 

УЧАСТИЕ ТИПОВЫХ ОРГАНОВ В ПЛАНИРОВАНИИ ОПЕРАЦИИ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЧАСТЕЙ БОЕПРИПАСАМИ И ГСМ. –

 

Планирование обеспечения боевой работы летных частей в тыловом отношении /материальном/ боеприпасами, ГСМ, ПВО происходит в тесном взаимодействии с оперативным отделом штаба 3 Воздушной армии. В каждом отдельном случае на операцию так же как и для текущей работы на месяц, оперативный отдел дает перспективный план напряженности работы, авиации на следующие месяц или предстоящую операцию.

В зависимости от сосредоточения авиации и напряженности намечаемой боевой работы на аэроузлах, районами создаются определенные планы запаса боеприпасов, ГСМ и других видов довольствия, принимаются меры поддержанию аэродромов постоянно в рабочем состоянии, что в зимний, весенний периоды при снежных заносах и распутице – сопряжено с большими трудностями. Планирование материальной обеспеченности работы летных частей происходит в следующим порядке: ежемесячно составляется план-заявка на потребное количество ГСМ, боеприпасов и другого имущества, и к 15 числу предпланируемого месяца представляется в УТС ГУ, кроме того, заявка на ГСМ представляется в Отдел ГСМ Калининского фронта. Походными данными для планирования материальной обеспеченности служит ориентировочный план напряженности работы авиачастей, получаемый отделами тыла из штаба 3 ВА. План предусматривал, например: Для штурмовой и бомбардировочной авиации, напряженность работы до  90 самолето-вылетов, для истребительной авиации до 120 самолето-вылетов. Однако по причинам невыхода полностью планируемой матчасти, несвоевременного поступления самолетов в состав 3 ВА, а также при наличии потерь в матчасти, часто приходится уменьшать расчетные данные напряженности работы авиачастей, вследствие чего в складах создаются огромные запасы боеприпасов.

Распределение месячных запасов боеприпасов планировалось: на аэродромах на 2-3 дня работы летных частей, в отделениях ГАС – на 4 дня, в головных складах – на 7 дней и в ФАС – на 15 дней. Однако в настоящее время склады имеют запас боеприпасов в два раза больше месячной потребности летных частей.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ.

 

Практика перебазирования, в условиях Отечественной войны, при частом и срочном изменении дислокации тыловыми частями и обстоятельствах, исключающих возможность погрузки ж.д. эшелонов – показал, что БАО должны иметь достаточно автотранспорта для того, чтобы перебазирование можно было бы осуществлять автоколоннами – своим ходом. Перевозка имущества, автоспецтранспорта и личного состава БАО при перебазировании по ж.д., приводит к большим потерям матчасти и личного состава в результате налета вражеской авиации и, кроме того, по этой же причине происходит задержка в продвижении его к месту назначения.

Поэтому, перебазирование БАО и РАБ как во время отхода, так ровно и при продвижении вперед, производилась в основном автотранспортом – своим ходом, с использованием небольшого количества ж.д. подвижного состава для отправки неисправной матчасти /автомашины, трактора/, громоздкого имущества и больших емкостей для горючего.

Перебазирование БАО производится согласно плана, составленного командиром БАО, на основе указаний начальников РАБ. Расчеты на перевозку имущества и боеприпасов составляются с учетом наличия автотранспорта и первоочередности выброски и необходимого имущества и боеприпасов, потребных на организацию приема и обеспечения боевых вылетов авиации на новых аэродромах, при чем для обеспечения на новом месте базирования нормальной работы авиации, в каждом БАО формируется передовая команда с необходимым автоспецтранспортом, имуществом и боеприпасами, которые выбрасываются по сигналу на перебазирование – немедленно. На обязанности ее лежит – подготовка аэродрома и обеспечение летной части в течение двух-трех дней до подхода основного ядра БАО. Для помощи и ускорения переброски имущества и боеприпасов к новому месту назначения, БАО придаются специальные автотранспортные машины автобатов РАБ, а иногда и автоспецтранспорт других БАО. Для срочной вывозки имущества и боеприпасов, в случае отхода при отсутствии необходимого количества автотранспорта, практиковались перевозки перевалами в безопасных местах на определенном удалении, что давало возможность полностью спасти имущество и боеприпасы на аэродромах. Однако, перебазирование автотранспортом, при плохом состоянии дорог, особенно в дождливую погоду осенней и весенней распутицы, приводит автотранспорт к значительному и преждевременному износу и выхода его из строя. Так, как в большинстве БАО, особенно тех, которые отходили с Прибалтики и Зап. Белоруссии, вся тяжесть перевозки осуществлялась автотранспортом, автотранспорт за время переходов сильно подносился, много автотранспорта требует капитального, и среднего ремонта и на сегодняшний день БАО при большом некомплекте, в связи с потерями от бомбардировки авиацией противника, ведут работу по обеспечению летных частей с большим напряжением.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ПОРЯДОК СНАБЖЕНИЯ АВТОТЕХИМУЩЕСТВОМ.

 

Наличие авиационно-технического имущества, в складах 3 Воздушной армии полностью обеспечивает работу летных частей, за исключением отсутствия отдельных предметов. Летные части снабжаются Авиационно-техническим имуществом через РАБ-БАО по предварительным заявкам, которые служат основанием для отдела технического снабжения при составлении месячных или квартальных заявок для довольствующих отделов УТС ГУ ВВС КА. В отдельных случаях летные части снабжаются имуществом немедленно, если это является необходимым для выполнения боевых заданий, но обязательно с оформлением через РАБ-БАО.

Срывов выполнения боевых заданий по вине отдела технического снабжения 3 ВА не было. До сих пор остается тяжелым положением для Воздушной армии вопрос с моторами которые лимитируют работу летных частей, это: М-105-П, М-105 ПА, М-38, М-11, МЕРЛИНГ и к ним запасные части. Запасные части для самолетов ЛАГГ-3 ИЛ-2, У-2 и Харрикен поступают из довольствующих отделов УТС ГУ ВВС КА в небольшом количестве и не удовлетворяют нашу потребность. На всем протяжении войны остается тяжелым положение с винтами из-за чего в большинстве простаивает материальная часть – винты: 61 П, 22 Т, У-2 и Ротолл.

Довольствующие отдела УТС ГУ ВВС КА недостаточно уделяют внимание центральным складам НКО в контролирование отправки имущества для фронта, так, например: Имущество наряженное в Феврале месяце со складов № 8, 13 и 24, поступило в 3 воздушную армию в конце мая и в средине июня с.г. Лыжи для самолетов У-2 были наряжены из Саратова в Январе, а прибыли в конце мая с.г.

Отпускаемые расходное материалы также не удовлетворяют потребности летных частей и ремонтных мастерских. Особенна лимитирует: авиаполотно, нитролаки, карбид и другие материалы.

Благодаря плохой перевозки по железной дороге приходится посылать за имуществом грузовой автотранспорт, который из-за дальности и плохих дорог преждевременно выходит из строя, что безусловна отражается на работе в частях.

 

СОСТОЯНИЕ И НАЛИЧИЕ ЗАПАСОВ В СКЛАДАХ И
НА АЭРОДРОМАХ, ОРГАНИЗАЦИЯ ПИТАНИЯ,
БОЕПРИПАСАМИ В ХОДЕ ВОЙНЫ.

 

Боеприпасы в ГАС, ФАС БАО и на аэродромах находятся в достаточном количестве и в удовлетворительном состоянии. Перебоев в обеспечении работы летных частей за весь период не было. Боеприпасы хранятся в штабелях с законными разрывами между штабелями, и хорошо, замаскированы.

Наличие боеприпасов /в комбинации/ обеспечивают полностью работу летных частей на 1,5-2 месяца, а отдельным видов боеприпасов на 3 и более месяцев. Запасы боеприпасов в БАО имеются от 3 да 5 дней, в ГАС от 10 до 15 дней и ФАС до одного месяца. Лишние боеприпасы хранятся в тылу в отделении фронтового склада № 532 – ШЕСТИХИНО.

Всего имеется в 3 Воздушной армии боеприпасов:

1/ ФАВ от 1000 до 250 кг. – 1689 шт.

2/    "     от 100 до 50 кг. – 39583    "

3/    "     от 25 до 10 кг. – 85392    "

4/    "     от 8 до 2,5 кг. – 200362    "

5/ ЗАБ от 100 до 10 кг. – 4096    "

6/    "     от 2,5 до 1 кг. – 117416    "

Подача боеприпасов в БАО организована железнодорожным транспортом или автомашинами. На аэродромах у самолетов хранятся два боекомплекта боеприпасов, один из них: для вылета, другой в запасе и остальные хранятся в складах БАО.

Мероприятия по обеспечению летных частей авиабомбами проводятся в соответствии с приказом по тылу 3 Воздушной армии.

 

РАБОТА АВТОБАТОВ.

 

В 3 Воздушной армии имеется пять автобатов, на которые возложена, работа по усилению, перевозок имущества в районах и улучшению маневренности БАО при перебазировании. Автобаты укомплектованы автотранспортом на 30-40% из общего числа штатных автомашин. Всего, во всех автобатах имеется:

1/ ГАЗ-АА – 62 шт. или 62%

2/ ЗИС-5 – 86% шт. или 23%

3/ БЗ и бензоцистерны – 82 шт. или 32%

4/ Спецавтомашин – 15 шт. или. 90%

5/ Трактора ЧТЗ – 13 шт. или.

Положено, по штатам:

1/ ГАЗ-АА - 100 шт.

2/ ЗИС-5 – 365 шт.

3/ бензоцистерн – 150 шт.

4/ Автомастерских – 5 шт.

5/ И другие машины –

Наличие автотранспорта к штатному количеству недостаточно и не обеспечивает полностью всех задач, возложенных на автобаты.

Имеющийся в автобатах автотранспорт прибыл на укомплектование с народного хозяйства, причем 30-35% его требует среднего и капитального ремонта. Вследствие недостаточна обеспеченности запасными деталями, текущий ремонт в автобатах проходит медленно. Средним и капитальным ремонтами обеспечивает АБТУ КФ по плану, но качество ремонта низкое и норм положенной работы транспорт не выдерживает. Необходимо автобаты доукомплектовать автотранспортом до штатного количества, т.к. опыт Отечественной войны показал, что работа автобатов по обеспечению быстрой, маневренности районов – БАО при перебазировании и обеспечения боевой работы летных частей и быстрой перевозки грузов, себя полностью оправдала.

 

ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ГСМ.

 

Снабжение ГСМ происходит по плану, составленному 3 Воздушной Армией через УТС ГУ ВВС КА и ОСГ КФ, с подачей на места разгрузки, а РАБ-БАО снабжается в зависимости от потребности ГСМ и наличию свободной емкости.

Всего по 3 Воздушной армии имеется ГСМ:

Б-95                  – 500 тонн.

Б-78                  – 1318 "

Б-74                  – 234   "

Б-70                  – 328   "

МС                    – 6       "

МК                    – 30     "

Масло импортн. – 132    "

Продукт Р-9      – 39      "

Имеющиеся в наличии ГСМ обеспечивает интенсивную работу летных частей до 10 дней. Положенной по табелям № 015/203 и приказу НКО № 22 емкостью 3 ВА обеспечена неполностью, т.е. до. 80%, средства для перекачивания бензина /ручные насосы «Гарда»/ – отсутствуют.

Емкости в БАО преимущественно стационарные, что при перебазировании затрудняет перевозку.

 

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

 

Несмотря на большие трудности осенне-зимнего периода и весенней распутица, тыловые части 3 Воздушной армии с задачей по обеспечению боевой работы авиации справились.

Кроме того, в условиях бездорожья и непосредственной близости к линии фронта, техническими командами и силами БАО вывезено с мест вынужденных посадок 504 отечественных самолетов и 54 самолета противника. Собрано и отправлено на заводы промышленности 830 тонн цветного и 809 тонн черного металла. Автобаты, сформированные при РАБ и имеющие до 35-40% автоспецтранспорта являются неполноценными и возложенные на них задачи по транспортированию грузов к аэродромам не осуществляет.

1. Необходимо создать армейский склад или при ГАС, хотя бы отделение ГСМ, что позволит в пределах тыла армии маневрировать запасами и исключить возможность простоев ж.д. цистерн, направляемых по планам завода в адрес РАБ, из-за отсутствия там достаточного количества емкостей.

2. Стабилизировать штаты тыловых частей, т.к. частые переходы от одного штата на другой, отражается на нормальной работе в связи с перестановкой личного состава с одной должности на другую.

3. Планирование материального обеспечения и его учета отделом тыла через свои первые отделения создает параллелизм в работе отдела автотехснабжения, поэтому целесообразно при отделе снабжения создать за счет первого отделения устройства тыла /34 чел/ отделение материального планирования и учета что даст возможность отделу снабжения повседневно знать наличие и запросы частей, а не получать эти сведения от отделов устройства тыла. Необходимо соответственно внести изменения в штат Воздушной армии.

4. Необходимо усилить оборону аэродромов более активными средствами – зенитной артиллерией. Количество орудий, необходимых для того или иного аэродрома, будет занизить от конструкции зенитных орудий, их калибра и важности аэродрома. В среднем можно сказать, что для прикрытия одного аэродрома потребуется до шести зенитных орудий калибра 37 мм. и выше.

5. Необходимо сформировать при БАО отделение из 12-15 чел. которые могли бы повседневно поддерживать маскировку, как ложных так и действующих аэродромов.

6. Необходимо тыл Воздушной Армии укомплектовать головными авиаскладами по числу РАБ, т.е. передать еще два ГАС для 9 и 72 РАБ.

7. Для своевременной подготовки аэродромной сети, необходимо каждому РАБ иметь один инженерный батальон, поэтому тыл 3 ВА на сегодняшний день должен быть доукомплектован одним инженерным батальоном. Необходимо немедленно пополнить БАО, его некомплект в автоспецтранспорте, компрессорных и зарядно-аккумуляторных станциях, т.к. это сказывается на маневренности БАО, своевременном обеспечении и подвозке б/припасов и другого имущества для боевой работы авиаполков.

 

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ.

 

1. Штаты летных и тыловых частей с Ноября 1941 по Июнь 1942 года, за исключением отдельных частей, не подвергались большим изменениям и дополнениям.

2. С 1-го Января по 1-е Июля 1942 года, штабом ВВС КФ и штабом 3 ВА сформированы:

104 Отдельный Батальон Связи.

139 отдельная Рота Связи.

104 Отдельная Рота Связи.

122 Отдельная Рота Связи.

8-я Отдельная Рота Связи.

9-я Отдельная Рота Связи.

57 Отдельная Рота Связи.

62 Отдельная Рота Связи.

5-я Отдельная рота Связи.

32 Маячно-пеленгаторная рота.

831, 832, 833, 834, 835, 836, 837 – БАО.

85 Отделение Полевой Связи.

1843 Полевая Почтовая Станция.

4 Отдельный Маскировочный Взвод.

5-й Смешанный Учебно-тренировочный авиаполк.

3-я дальне-Разведывательная Авиаэскадрилия.

887 Транспортный Авиаполк.

1499 Полевая Почтовая Станция.

9-й Головной Авиасклад.

109 Авто-транспортный Батальон.

570 Полевая Почтовая Станция.

20 Отельная рота ЗОС.

225 и 223 Отдельная Роты Связи.

108 Автотранспортный Батальон.

Управления ВВС 3, 4, 22, 30, 31, 39 Армий,

Управления 209, 210, 211, 212, 253, 254 – Авиадивизий.

Авиационные отделы 3, 4, 22, 29, 30, 31, 39, 41 – Армий.

351, 352, 353, 354, 355, 357 – Авиаэскадрилии связи.

3. Расформированы: 670, 363, 665, 366, 664, 635, 541, 684, 708 – Авиаполки, материальная часть которых пошла на укомплектование эскадрилий связи, САПов, 695 ЛБП и 887 ТАП.

115, 125, 126, 34, 127, 113, 128, 129, 380, 179, 118, 167, 131, 38, 119, 120, 121, 352, 156, 376, Аэродромно-технические роты, материальная часть и личный состав которых пошел на доукомплектование существующих БАО.

9, 209, 8, 208, 57, 257, 62 и 252 Отдельные Батальоны Связи, материальная часть и личный состав которых пошел на укомплектование отдельных рот связи.

В связи, с переходом на штат Воздушной Армии, были расформированы: 351, 352, 353, 354, 355, 356 и 319 – Авиаэскадрилии Связи, материальная часть и личный состав которых пошел на укомплектование САПов Армий Фронта.

 

ОТПРАВЛЕНО НА ПЕРЕФОРМИРОВАНИЕ В ЗАПы.

 

10, 518, 621, 659, 675, 180, 237, 435, 438, 191, 195 – Истребительные Авиационные Полки.

639, 317, 614, 388, 702 – Авиаполки ночных бомбардировщиков.

61, 503, 569 – Штурмовые Авиационные Полки.

132, 150 и 745 – Бомбардировочный Авиационные Полки.

112 БАО полностью передан в состав тыла ВВС СЗФ и 131-я Отдельная рота связи, передана в резерв Начальника Войск Связи ВВС КА.

За период АПРЕЛЬ-ИЮЛЬ 1942 года, переданные из тыловых частей 3 Воздушной армии, по сокращению штатов, в МВО и 145 Запасный Стрелковый полк – 2847 человек рядового, младшего и среднего начсостава. Заменено женщинами и старшими возрастами, и направлены в 145 ЗСП – 1603 чел. молодых возрастов годных к строевой службе.

 

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

 

1. Как показал опыт, формирование новых частей, не обходимо производить в тылу страны, т.к. всякие новые формирования за неимением кадров материальной части и другого имущества, затягиваются и отнимают много времени у командиров, вследствие чего ослабляется руководство боевой работой частей.

2. Отдельные штаты требуют дополнения, так, например: необходимо –

а/ в Штат № 02/284 – Управление Воздушной армии включить взвод охраны в составе 50-65 человек. Практикой подтверждено, что штаб Воздушной армии для охраны и обороны вынужден держать не штатных людей.

б/ В штат № 015/145 – Управления Авиадивизий – включить для охраны и обороны – Комендантский взвод, в составе 20-25 чел.

в/ В Штат № 029/13 – Фронтовой Авиасклад включить команду по погрузке и выгрузке имущества и боеприпасов в составе 15-20 человек.

г/ При каждом фронтовом авиаскладе иметь взвод охраны и сопровождение грузов по штату № 029/913.

д/ Пожарные команды, при БАО, находящихся в действующей армии на полевых аэродромах – расформировать. Опыт показал, что эти пожарные команды не используются по своему прямому назначению.

 

ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА.

 

В ходе боевых действий частей 3 Воздушной армии, встала необходимость пополнения боевых частей летным составом, особенно в истребительной авиации. Как показал опыт летный состав, подготовленный в запасных авиаполках, не имеет навыков боевой работы и готовится без учета особенностей боевой работы на данном типе самолета.

Кроме того, командир звена, которому попадает молодой пилот, должен долгое время изучать его, чтобы узнать все положительные и отрицательные стороны и способность выполнять ту или иную задачу.

Исходя из этого, командование 3 ВА приняло решение пополнение боевых частей производить за счет молодых пилотов, подготовленных в летных школах на самолета И-16 и ввод в строй их и переучивание на новейшей материальной части производить непосредственно в части. С этой целью из боевого полка выделялись два-три командира звена, во главе с заместителем или командиром полка и два-три боевых самолета, эта группа отводилась на один из аэродромов, удаленных от линии, фронта на расстояние 150-200 километров и там производили переучивание и ввод в строй молодых пилотов. Срок подготовки и ввода в строй молодых пилотов колебался в пределах от 20 до 30 дней. Наиболее характерным в этом отношении является опыт переучивания и ввода в строй молодого летного состава в 5 ГИАП, где было переучено с самолета И-16 на самолет ЛАГГ-3 – 20 пилотов.

Переучивание и ввод в строй происходили по следующей схеме:

1/ Поверка техники пилотирования на с-те У-2, затем два самостоятельных полета по кругу и один полет в зону.

2/ Вывозка на самолете ЯК-7. Предварительно от всех молодых пилотов были приняты защены по теории полета, знанию материальной части самолета ЯК-7 и ЛАГГ-3, воздушно-стрелковой подготовки, штурманской подготовки и тактики ведения воздушного боя. На самолете ЯК-7 молодые пилоты получали по 6-7 полетов, из передней кабины.

3/ Рулежка по аэродрому на самолете ЛАГГ-3 и имитация взлета, т.е. рулежка производилась до момента отрыва, после этого молодой пилот убирал газ и заруливал на красную черту. Когда молодой пилот, по заключению командира звене, усваивал этот элемент, он допускался самостоятельным полетам на с-те ЛАГГ-3.

4/ Полеты на самолете ЛАГГ-3. Один полет по кругу для ознакомления с самолетом и 20 полетов по кругу для отработки техники взлета и посадки, при чем в первые три полета, взлет и посадка давались против ветра, а в последующие полеты с попутным и боковым ветром.

5/ После того, как была отработана техника взлета и посадки, молодой пилот получал два полета в зону для отработки техники пилотирования. При этом главное внимание было обращено на выполнение тех фигур, которые больше всего применяется в воздушном бою.

Например: Срыв и вывод из штопора, боевые развороты, раверсманы, пикирование и т.д. и два полета в зону для отработки пилотирования с резкими изменениями скорости: ввод и вывод из пикирования, переход из правого виража в левый и т.д. После того, как были отработаны все вопросы, техники пилотирования, молодые пилоты приступали к следующему этапу.

6/ Полет в паре, который выполнялся попутно с палетами по маршруту. При возвращении из маршрутного полета в р-не аэродрома отрабатывалась техника воздушного боя на виражах и вертикалях. Полеты в паре производились со сменой ведущих, в первом полете ведущим был командир звена, а в последующим ведущим был молодой пилот. Попутно с полетами по маршруту выполнялись боевые задачи по прикрытию объектов в тылу фронта, а после 3-4 палета в паре, давались задачи по прикрытию войск на поле боя. Таким образом осуществлялся незаметный переход от учебы к боевой работе. Результатом такой подготовки уже в первых воздушных боях молодые пилоты показали хорошие результаты.

Так, например: Патрулируя в р-не ХОЛМ, младший лейтенант ШТОКОЛОВ в паре с сержантом ПОПОВЫМ заметил и атаковал Ю-88, в это время второй Ю-88 выскочив из-за облаков открыл огонь по ведущему мл. лейтенанту ШТОКОЛОВУ. Ведомый сержант ПОПОВ развернулся и атаковал самолет пр-ка, после первой атаки самолет пр-ка попытался на большой скорости уйди. Но сержант ПОПОВ умело уходя из-под огня стрелков, продолжал атаковать самолет пр-ка, пока тот не загорелся и не упал на землю.

Аналогично производилось переучивание и ввод в строй молодых пилотов на самолете ЯК-1.

Всего в период МАЙ-ИЮНЬ было переучена и введена в строй с самолета И-16 на ЛАГГ-3 – 38 пилотов, с И-16 на ЯК-1 – 12 пилотов и с Харрикен на ЯК-1 – 10 пилотов.

В последствии опыт переучивания и ввода в строй молодых пилотов в боевых частях был использован в учебно-тренировочном полку, который был создан по штату воздушной армии.

 

ВВОД В СТРОЙ НОВЫХ ЧАСТЕЙ

 

Опыт боевых действий в период Октябрь 1941 по Июль 1942 показал, что части большую часть потерь несут в первое дни начала боевых действий, так как летный состав прибывая на фронт не знает района боевых действий и его особенностей. В результате незнания района боевых действий имелось много случаев потери ориентировки, при чем потери ориентировки всегда сопровождались вынужденными посадками с авариями и катастрофами.

Кроме того, часть авиаполков прибывает на фронт не имели опыта боевой работы на данном типе самолета, отсюда малая эффективность боевых вылетов.

Для поднятия эффективности боевого использования новых авиачастей, а также с целью предупреждения возможных небоевых потерь Командованием 3 ВА были проведены следующие мероприятия.

Во всех вновь прибывающих частях были организованы занятия с летным составом по вопросу изучения района боевых действий, знанию материальной части и боевому применению на данном типе с-та.

Занятия сопровождались практическими полетами по маршруту бомбометанием и стрельбой.

Для каждого типа авиации составлялась особая программа, основанная на опыте практического применения данного типа авиации в условиях Калининского фронта. Для проведения занятий выделялись опытные летчики из частей находящихся на КФ продолжительное время и имеющие большой опыт боевой работы.

Больше всего внимания было уделено вводу в строй новых штурмовых авиачастей, которые больше всего несут потерь от потерь ориентировки. Ввод в строй в штурмовой части производился по следующей схеме. Каждому полку было дано 3 дня на изучение района боевых действий, после чего были приняты зачеты от летного состава по знанию района боевых действий. После этого каждый экипаж производил 2-3 полета по маршруту, тут же отрабатывалась взаимодействие с истребителями. Последний маршрутный полет производился к линии фронта. Кроме полетов по маршруту, молодые летчики производили учебное бомбометание и стрельбу на полигоне, для чего в каждом полку, на удалении 4-6 км. от аэродрома организовывался полигон размером 2x4 км. В качестве мишеней строились сараи.

Для лучшего усвоения навыков бомбометания и стрельбы, молодых летчиков по маршруту и на полигон вел опытный летчик из старых полков. При подходе к полигону, молодые летчики уходили в сторону и становились круг на расстоянии 300-400 метров от мишени, наблюдая за действиями старого летчика.

Кроме того, весь свободный от полетов летный состав также находился на полигоне во главе с командиром, наблюдая за бомбометанием и стрельбой с земли. Аналогичная работа была произведена с бомбардировочными и истребительными авиаполками.

При вводе в строй истребительных полков, большое внимание обращалось на бомбометание. Молодые летчики-истребители на полигоне получали основные навыки бомбометания с пикирования.

Всего было проведено 165 маршрутный полетов и 85 учебных бомбометаний. В результате такой подготовки в первых же боевых вылетах молодые экипажи – показали хорошие и отличные результаты, при чем случаев потери ориентировки в ходе боевых действий не было.

 

СВЯЗЬ.

 

Управление ВВС Калининского фронта было сформировано из штаба ВВС 20 Резервной Армии и РАГ-1 – 20-27 Октября 1941 г. В период Ноября-Декабря м-цев 1941 г. штатных средств связи не имелось. Связь с частями ВВС КФ осуществлялась средствами отдельного батальона связи 57 РАБ, а связь штабов авиадивизий с авиаполками осуществлялась средствами 257 ОБОС и рот связи БАО, вводящих в состав 57 РАБ. Из средств 57 ОБС были задействованы: В штабе ВВС КФ – БЕЖЕЦК – 1 СТ-35 с КП ДУЛОВСКОЕ, 6 аппаратов «МОРЗЕ» и рация 11 АК с частями.

В начале января 1942 года из штаба ВВС 22 А. была вызвана 194 Отдельная Рота Связи и подчинена Начальнику Связи ВВС КФ. Эта ОРС имела следующие основные средства связи: три СТ-35, три Морзе, одну 11 АК. В начале Декабря 1941 г. в состав ВВС КФ был введен 9 РАБ, а в начале февраля 1942 г. 8 РАБ, имевшие каждый в своем состав ОБС РАБ, ОБОС и роты связи БАО.

В Феврале, после окончания работы группы Генерал-лейтенанта ПЕТРОВА, действовавшей в интересах Калининского фронта, штабу ВВС КФ была переподчинена 216 ОРС, имевшая в своем составе средства связи: три СТ-35, три «МОРЗЕ», рация РАФ.

Таким образом в начале Февраля 1942 года, штаб ВВС КФ обслуживался двумя ротами связи, 194 и 216, а штабы авиадивизий и авиаполков ОБОС 57, 9 и 8 РАБ и ротами связи БАО этих РАБ.

С середины Февраля за счет расформированных ОБОС было начато формирование 104 Отдельного Батальона связи при штабе ВВС КФ и рот связи авиадивизий. В период АПРЕЛЬ-МАЙ м-цы в состав ВВС КФ были введены вновь сформированные на базе имевшихся 8, 9, 57 РАБ – 62 и 72 РАБ.

С 15.2.42 г. по 1.7.42 г. за счет частей связи ВВС фронта и частичного поступления средств связи от Начальника Войск связи КФ и ГУ ВВС КА сформированы следующие части и подразделения связи: 104 ОБС ВВС КФ по штату № 015/215: 8, 9, 57, 62 и 72 ОРС РАБ по штату № 015/233; 122, 129, 130, 131 и 139 ОРС ВВС Армий по штату № 015/217, семь рот связи БАС с № 831 по № 837 по штату № 015/203; 225 и 226 ОРС авиадивизий по штату № 015/217 и 5 УОРС 3 ВА по штату № 015/237.

За этот же период расформированы: 194 и 216 ОРС ВВС КА, 129 и 139 ОРС ВВС Армий; 208, 209, 257 и 262 ОБОС РАБ, 8, 9, 57, 62 ОБС РАБ. В резерв ГУ ВВС КА откомандирована 131 ОРС ВВС Армии.

На 1.7.42 года имеется следующий боевой состав частей и подразделений связи 3 ВА: 104 ОБС 3 ВА по штату № 015/215; 5 УОРС 3 ВА по штату № 015/237; 103, 104, 122, 130, 225 и 226 ОРС авиадивизий по штату № 015/217; 8, 9, 57, 62 и 72 ОРС РАБ по штату № 015/233 и роты связи БАО №№ 70, 71, 72, 89, 96, 102, 103, 104, 110, 111, 117, 118, 134, 588, 650, 657, 660, 769, 804, 831, 832 ,833, 834, 835, 836 и 837 по штату № 015/203. Оперативно приданная 3 ВА 665 КШР КФ.

В периоде формирования находятся: 231 ОРС авиадивизии по штату № 015/217 и 3-я мастерская связи 3 ВА по штату № 029/219

Учет наличия средств связи с момента организации Калининского фронта Октябрь 1941 г. по 1.3.42. был поставлен плохо. Поэтому ниже приводятся данные наличия с 1.1.42 г., когда наличные средства связи были отражены впервые.

 

 

Из приведенной таблица видно, что все основные средства связи за указанный период возросли. Большая разница в средствах связи в промежутке времени с 1.1.42. по 1.4.42. объясняется неточностью учета.

В период с 1.4.42. по 1.7.42 г. средства связи возросли частью за счет получения нового, частью – же за счет изыскивания на местах, подбора трофейного и восстановления изношенного имущества.

Начиная с марта основные средства связи были распределены в зависимости от оперативной роли штабов ВВС Армий Калининского фронта. В мае м-це, в связи с реорганизацией ВВС КФ в 3 Воздушную Армию, средства связи снова перераспределены в соответствии с новой организованной структурой и оперативными потребностями связи. Значительный некомплект основных средств связи особенна радиостанций, аппаратов СТ-35 и зарядных агрегатов привел к необходимости маневрировать наличными средствами, перебрасывая их из одной части в другую, в соответствии с нуждами связи. Эти переброски позволило обеспечить управление соединениями и частями ВВС КФ.

2. Для бесперебойного управления частями ВВС, авиационные штабы должны обслуживаться хорошо сколоченными, и отлично подготовленными в специальном отношении частями и подразделениями связи.

До организации ОБС ВВС фронта и рот связи авиадивизий организационная структура частей связи не удовлетворяла требованиям управления. Это особенно ощущалось в штабе дивизий, т.к. они обслуживались случайными /в зависимости от своей дислокации/ ротами связи ОБОСа. Нач. связи дивизии не имел в своем подчинении подразделения связи, за которое бы он отвечал и которое бы он готовил для обслуживания своего штаба. В настоящее время организационная структура удовлетворяет требованиям бесперебойного управления соединениями и частями. То же самое можно сказать и о штатах, за некоторыми исключениями, а именно:

а/ радиовзвод роты связи авиадивизии имеет в своем составе только одну рацию РАФ, одну РСБ, один РУК и 14 радистов, что совершенно не обеспечивает потребностей штаба авиадивизии.

б/ В ротах связи штурмовых и бомбардировочных авиадивизий должно быть, больше средств связи, /примерно на одну рацию и два аппарата СТ-35/ чем в ротах связи истребительных дивизий, т.к. первые должны иметь дополнительно связь с взаимодействующими общевойсковыми штабами.

в/ В роте связи БАО один телеграфных аппарат СТ-35 и один МОРЗЕ не может обеспечить полностью связь штаба полка, особенно когда один БАО обслуживает два аэродрома.

3. а/ 15.10-28.12.41 года. Штаб ВВС Калининского фронта – БЕЖЕЦК, а КП – ДУЛОВСКОЕ. На основном узле связи была организована телеграфная связь, сперва СТ-35, а затем БОДО /аппарат БОДО был получен в УС КФ/ со штабом ВВС КА, СТ-35 с КП и МОРЗЕ с аэродромами. Два вначале, шесть в конце периода. Тут же имелась рация 11 АК для связи с полками входящими в состав ВВС КФ.

От КП была организована связь со штабом и с одним полком.

б/ 28.12.41-25.1.42 года, штаб ВВС КФ – ТОРЖОК, КП – КУШАЛИНО, а в последствии – ЗАМОШЬЕ /5 км. С-В КУВШИНОВО/. Телеграфная связь имелась со штабом ВВС КА – БОДО, с вспомогательным узлом связи СТАРИЦА – МОРЗЕ, затем СТ, с КП – СТ, с МИГАЛОВО – СТ-35, МОРЗЕ, с частями от двух в начале до 4 в конце периода. Радиосвязь была организована с ВВС КА, штабами авиадивизий и отдельных полков, всего до 10 корреспондентов, входящих в две радиосети.

Особенностью организации проводной связи в конце этого и в начале следующего периода являлось почти полное отсутствие проводов в районе базирования основной массы авиации, базировавшей в районе СТАРИЦА, только что освобожденного от немецких оккупантов, что весьма затрудняло организацию связи как внутри авиадивизий, так и штаба ВВС КФ со штабами авиадивизий, это обстоятельство привело к необходимости создания вспомогательного узла связи штаба ВВС КФ в СТАРИЦА, который имел связь со штабами авиадивизий дислоцировавшихся в районе СТАРИЦА и со штабом ВВС КФ – ТОРЖОК, а впоследствии ЗАМОШЬЕ.

Такая организация связи в течение длительного периода с 25.1 до 8.2.42 г. не обеспечивала гибкое управление частями и комиссией ВВС КА – была признана неудовлетворительной, а начальник связи и его помощник были о работы сняты и заменены другими.

в/ 25.1.42 г. – 15.5.42. г. штаб ВВС КФ – ЗАМОШЬЕ. КП не выделялся – Командование находится вместе со штабом. За этот период проводная сеть связи получила широкое развитие, как штаба ВВС КФ со штабами авиадивизий и частей, так и внутри частей, организуется связь с РАБ. Впервые организована связь между соседними штабами, а также связь штабов ВВС Армий /а впоследствии авиадивизий/ со штабами армий, организуется ЗКП д. КОШУЕВО /13 км. С-В КУВШИНОВО/. Управлением связи КФ проводится широкое строительство линий связи в местах дислокации штабов ВВС Армий и авиаполков. Это дало возможность иметь на каждом направлении, обходные пути и этим самым обеспечить бесперебойное управление частями. Прилагаемые схемы проводной связи на 1.2.42 г. и 1.4.42. наглядно характеризуют развитие сети связи, слабыми направлениями связи в этот период была связь со штабами ВВС 3 УА – ТОРОПЕЦ, и особенна 4 УА – СТ. ТОРОПА. Частые повреждения проводов авиацией противника на различных участках не обеспечивали устойчивой связью эти направления, вследствие чего проводная прямая связь с этими штабами практически отсутствовала. Радиосвязь в этот период также получила широкое развитие. Если в начале периода радиосвязь штаба ВВС КФ имелась не со всеми штабами и насчитывала 8-10 фактически – работающих корреспондентов, то к концу периода радиосвязь имелась со всеми штабами ВВС Армий, отдельных полков, РАБ, штабами ВВС Зап., и Сев. Зап. фронтов и насчитывала 14-16 корреспондентов, что можно видеть из прилагаемых схем радиосвязи на 1.2.42. и на 15.5.42.

В период Февраль-Март, штаб ВВС КФ всю связь с КП ВВС 39 А., с которым совершенна отсутствовала проводная связь, осуществлял только по радио. Точно также и связь со штабами ВВС 3 УА и 4 УА, а впоследствии 210 ИАД, с которыми практически отсутствовала прямая проводная связь, осуществлялась только по радио. То же самое можно сказать и о связи штаба 4 УА., а впоследствии 210 ИАД со своими полками, где радио являлась основным средством связи, при почти полном отсутствии проводной связи. Среднесуточный обмен в радиосетях штаба ВВС КФ с 1200-1400 гр. в феврале, вырос до 2800-3000 гр. в мае. В отдельные дни обмен доходил до 5000-6000 групп. Точно также получила широкое применение радиосвязь внутри ВВС Армий и РАБ. Особенна хороша работала радиосвязь в ВВС 4 УА и 22 А.

г/ 15.5.42.-1.7.42 г. Штаб 3 ВА – КОШУЕВО, ЗКП – лес 1,5 Юго-Зап. КОШУЕВО. 10.5.42. решением Ставки Главного Командования ВВС Армий были реорганизованы в авиадивизии и перебазированием штабов авиадивизий в новые места дислокаций. В период передислокации штабов, благодаря заблаговременно принятым мерам, проводная и радиосвязь полностью обеспечила все происходившие перемещения и связь штабов авиадивизий со штабом 3 ВА и со своими полками, по приезде их на новое место дислокации организовалась без промедлений.

Передислоцирование штабов, летных частей и организация новых аэродромов, вызвали дополнительное строительство постоянных линий и подвеску проводов. Всего за период с 1.3.42, до 1.7.42. Управлением связи Калининского фронта построено и подвешено для ВВС 332 км. проводов.

20.6.42. приказом Ставки Главного Командования Красной Армии ВВС Калининского фронта реорганизованы: Штаб ВВС КФ в штаб 3 Воздушной армии, а авиадивизии из смешанных в специализированные. В связи с этим мероприятием вновь потребовалось не только реорганизовать связь с авиадивизиями и внутри их, но и организовать связь взаимодействия штурмовых и бомбардировочных дивизий с истребительными, а также связь взаимодействия авиадивизий со штабами наземных армий.

Эта задача к 1.7.42 г. была выполнена.

Радиосвязь в этот период получает еще большое развитие. Главные радиостанции штаба 3 ВА сработались с радиостанциями подчиненных штабов. Среднесуточный обмен достигает 3200-3500 гр. Количество корреспондентов доходит до 18-20.

Штабом 3 ВА в соответствии с приказом Ставки Верховного Командования № 00107 с 10 по 12.6.42 г. проведена трехдневная проверка готовности штабов и радиосредств к управлению по радио при отсутствии проводных средств. По оценке командования, радиосредства со своей задачей справились вполне удовлетворительно. В конце МАЯ м-ца Отделом связи штаба 3 ВА совместно с Управлением связи КФ создано две радиосети взаимодействия /правофланговая, и левофланговая/, дающие возможность иметь связь любой авиадивизии с любой армией. В настоящее время связь в этих сетях проводится в оперативных целях, а также и в целях тренировки радистов по вхождению в связь.

Техническое состояние узла связи штаба ВВС КФ /3 ВА/ за отчетный период значительно улучшилось. При первоначальном формировании не было никакой технической базы и достаточно грамотных кадров. На 1.7.42 г. телеграфная станция имеет задействованиями один аппарат БОДО, один СТ – дуплекс, 11 СТ симплукс, один МОРЗЕ; хороша подготовленный технический состав. Состав телеграфистов с разной подготовкой, что в известной степени отрицательно влияет на обработку корреспонденции.

Источниками питания служат аккумуляторные группы, размещенные в двух специально-смонтированных автомашинах. Зарядка аккумуляторов и освещение производится от специальной подвижной электростанции «АЗС». Слабым местом на ВТС является отсутствие запчастей к аппарату БОДО и отсутствие телеграфного коммутатора типа ШК-20 на Кроссе /имеется два швейцарских коммутатора 16x16/.

На ЦТС установлен коммутатор Р-60, в котором задействована 58 номеров. Коммутатор имеет 3 соединительных линии с коммутатором штаба и со 2-м эшелоном 3 ВА.

Радиоузел имеет на 1.7.42 г. одну РАТ, одну РАФ, три 11 АК, три РСБ и два РУК, что обеспечивает потребности штаба 3 ВА. Большую часть, времени радиоузел работает по принципу отдельных радиостанций, соединенных телефонными линиями в экспедиции радиоузла. В течение марта-апреля часть радиоприемников была вынесена на приемный радиоузел с управлением передатчиками с приемного узла. В настоящее время ведутся работы по монтажу улучшенного радиоузла на двух машинах РУК. Экспедиция радиоузла объединена с экспедицией телеграфа в одну.

Радиоузлы в авиадивизиях организованы по принципу отдельных радиостанций, за исключением 212 ШАД, где одним передатчиком управляемым с РУКа, обслуживается несколько радиосетей.

Ввиду недоукомплектованности БАО, обслуживающего ДРАЭ 3 ВА, из состава 104 ОБС выделен подвижный узел связи в составе 1 СТ-35, одного МОРЗЕ, 12 км. кабеля, работающий при ДРАЭ с начала мая по сей день.

Скрытое управление войсками обеспечивается применением таблиц позывных Командно-начальствующего состава, позывных телефонно-телеграфных станций штабов до полка и БАО включительно позывных аэродромов. Для переговоров по телеграфу применяются таблицы и кодированная карта. Эти же таблицы в сочетании с шифром служат для передачи секретных документов по проводам. Для радиосвязи применяются радиосигнальные и радиопереговорные таблицы, метеокод и главным образом, шифрсвязь.

5. Радиосвязь в воздухе применялась широка в бомбардировочной и разведывательной авиации: С апреля месяца самолеты разведки передаются разведдонесения с борта самолета.

Передача донесений ведется ключем: прием производится в штабе 3 ВА. Дальность двухсторонней связи доходила до 400 км. при работе с наземной рацией типа 11 АК и при высоте полета 2000-4000 мт. В бомбардировочной авиации все боевые вылеты осуществляются с применением радиосвязи. В Истребительной авиации радиосвязь применяется для наведения самолетов на воздушного противника в районе аэродрома и объектов патрулирования, для связи самолетов с землей при уходе на боевые задания и при возвращении. Дальность двухсторонней связи рации РСИ-4 на самолетах ЛАГГ-3 при работе с наземной рацией 11 АК 60-70 км. Штурмовики, не применявшие зимой совершенно радиосвязи, в настоящее время поступили к использованию радиосвязи при полетах на боевые задания.

 

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

 

1. Увеличить штат радиовзвода роты связи авиадивизий на одну рацию РАФ или РСБ и на 10 радистов роты связи штурмовых и бомбардировочных дивизий, увеличить на 2 СТ-35 на 6 телетайпистов. В ротах связи БАО предусмотреть дополнительно 1 СТ-35 /или МОРЗЕ/ и 3 телеграфиста, всех телеграфистов БАО перевести из вольнонаемных на военнослужащих.

2. Ввести в штат ОБС ВА Нач. радиоузла и трех дежурных по радиосвязи из лиц среднего начсостава.

3. Поставить задачу перед научно-исследовательскими институтами, создать и освоить схему СТ-радио, доступную для использования в звене штаба 3 ВА – штаб авиадивизии.

4. Создать новый тип рации для одноместного самолета с дальностью действия до 200 км., а также повысить дальность микрофонной работы рации РСБ для самолетов разведчиков.

5. Ввести в состав Войск связи ВА – Головной склад связи ВА по отдельному штату.

6. Иметь в подчинении несколько кабельно-шестовых рот из расчета одну на РАБ и одну в расположения Начальника Войск Связи ВА.

 

МЕТЕОСЛУЖБА

 

Метеослужба Калининского фронта стала организовываться в конце октября 1941 года.

Метеообслуживанием занимались четыре АМС БАО 57-го Района авиабазирования, которые не были подготовлены к работе в полевых условиях, а работники АМС БАО – к работе по так называемой «обрезанной» карте /при отсутствия данных с Запада/.

Единого метеоцентра, передающего метеосводки не было. Сводки давались тремя и более метеоцентрами.

Центральный Институт Погоды, занимающийся вопросами передачи метеосводок по радио, был переведен из Москвы в Свердловск и их передачи ограничивались данными восточных районов Европейской Территории Союза.

Метеостанция нашего фронта передачи слышали плохо. Метеослужба была в состояния развала, это усугублялось еще и тем, что в начале войны – метеослужба ВВС, как самостоятельная служба была ликвидирована и объединена с метеослужбой всех родов войск /артиллерия, химические части, пехота/ под единым управлением Гидрометеослужбы Красной Армии.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Метеослужба ВВС, как самостоятельная служба была вновь восстановлена приказом НКО СССР от 16 мая 1942 г. № 0382.

Многие метеоспециалисты ВВС были направлены в наземные войска и по мере развертывания метеослужбы ВВС КФ, приходилось укомплектовывать метеоспециалистами из запаса, не имевшими опыта обслуживания авиации.

Все существовавшие методы работы по «обрезанной» карте /державшиеся в строгом секрете до войны и о которых много писали/ – в действия вводились так, как эти методы оказались практически неприменимыми.

Трудность работы, кроме того, заключалась в том, что не было метеорологов, которые бы знали или изучали в свое время особенности климата Калининского фронта.

Литература по этому вопросу была почти полностью уничтожена.

Исходя из вышеизложенного, развертывание метеослужбы в частях ВВС КФ началось с организации службы информации о практическом состояния погоды в районе базирования и боевых действий /путем опроса экипажей/.

Для этого, на каждый аэродром были выделены метеонаблюдатели в задачу которых входило:

а/ Наблюдать за фактическим состоянием погоды в каждый четный час.

б/ Опрос летного состава после каждого боевого вылета.

Все эти данные направлялись в штаб фронта.

До организации метеобюро при штабе ВВС КФ, АМСы БАО обеспечивали своих наблюдателей прогнозами погоды и консультациями.

Метеобюро при штабе ВВС КФ было организовано 27 Ноября 1941 года. Это метеобюро осуществляет руководство всеми метеостанциями ВВС КФ.

Для получения метеоданных с линии фронта, начальникам метеослужбы были направлены в наземные части хорошо подготовленные метеонаблюдатели, которые в каждый четный час производят наблюдения и результаты направляют в АМБ при штабе КФ, которые и свою очередь обеспечивают наземные части прогнозами погоды.

В дальнейшем, вместе с развертыванием ВВС КФ, стали организовываться новые АМСы БАО и метеобюро при штабах авиадивизий.

За время войны в частях 3 Воздушной армии, вновь организовано 13 АМСов БАО, шесть метеобюро при штабах авиадивизий и метеобюро при штабе 3-й Воздушной армии.

АМБ при штабе 3-й ВА выполняет функции радио-метеоцентра.

Кроме того, метеобюро при штабе 3 ВА выполняет следующие основные работы:

1/ Ежедневно составляет четыре синоптических карты ЕТС и 12 карт кольцовок 3-й ВА, включая основные пункты северо-западного метеоцентра.

2/ Сбор метеоданных для карт кольца производится следующим образом: – На каждом аэродроме имеется АМС или метеопост, которые производят наблюдение за погодой в каждый четный час. Данные наблюдений отсылаются в АМБ при штабе 3-й ВА.

Таким образом, метеобюро, в каждый четный час имеет погоду около 30 точек.

3/ Полученные данные кольца передаются через радиостанцию штаба 3-й ВА семь раз в сутки: в 2.50, 4.50, 6.50, 8.50, 12.50, 16.50, 20.50. При этом, в сеансы передач в 4.50, 12.50 и 16.50, кроме данных о фактическом состоянии погоды – передаются прогнозы синоптического положения и прогноз погоды для района базирования и боевых действий.

4/ Консультирует по синоптическим картам АМБ дивизий, АМСы БАО, обслуживающих армейскую авиацию, кроме того консультирует также все армии наземных войск Калининского фронта, эскадрильи связи и Начальника гидрометслужбы наземных войск КФ.

5/ Все консультации по синоптическим картам и данные о погоде, передаваемые по радио, кодируются действующим кодом «ГОРИЗОНТ», а консультации и прогнозы погоды, передаваемые по проводам буквопечатающим аппаратом – кодируются только кодами КП-50 и КП-51.

б/ Посылает данных о погоде наших точек в адрес Москва – ГАМС, Москва – Погода и Свердловск – Погода.

7/ Обслуживает все боевые вылеты, а также перелеты с базовых аэродромов на оперативные и перелеты через территорию 3-й ВА, путем консультации и прогнозов по маршрутам и районе боевых действий, а также все маршрутные полеты по указанию оперативного отдела штаба 3 ВА и отдела перелетов ВВС Красной Армии.

В настоящее время метеорологическим обслуживанием частей 3-й Воздушной армии занимаются двадцать шесть АМСов БАО, шесть АМБ при штабах дивизий и аэро-мет. бюро при штабе 3-й Воздушней армии.

АМСы БАО, на основе данных получаемых от АМБ армии, АМБ дивизий и имея синоптические карты, консультирует командование части об ожидаемой погоде по маршруту и в районе цели.

После возвращения экипажей из боевого задания, метеоролог опрашивает летный состав о фактическом состоянии погода по маршруту и в р-не боевых действий.

Эти данные отсылаются в АМБ дивизии и АМБ армии, и принимаются во внимание для уточнения прогнозов по маршрутам при последующих боевых вылетах.

По окончании боевых валетов, начальник штаба полка оценивает работу метеостанции, а командование авиадивизии – работу метеобюро при штабе дивизии.

Эта оценка дается в оперативной сводке, направляемой в штаб 3-й Воздушной армии.

Оперативный отдел штаба 3-й ВА дает оценку работы метеобюро два раза в сутки за ночь и за день, эта оценка включается в оперативную сводку, посылаемую в Москву.

Специального самолета-разведчика при 3-й ВА не имеется, но самолета дально-разведывательной эскадрилий вместе с боевым донесением собирают основные метеорологические элементы /облачность – количество, высота, видимость и особые явления/ по маршруту и районе цели. Глубина разведки 250-300 км.

Кроме того, все экипажи в докладе о выполнения боевого задания указывают в оперативной сводке, основные данные о погоде по маршруту и в районе боевых действий.

Данные, даваемые экипажами вполне достаточны для корректировки прогнозов погоды по району боевых действий.

Предлагаемый код авиаразведки погоды, составленный Главным Управлением Гидрометслужбы Красной Армии, /КН-05/ для авиации нашего фронта практически неприменим, ибо пользоваться им может только специалист-метеоролог, летающий исключительно с целью разведки погоды.

Метеорологами 3-й ВА разработан код авиаразведки погоды, и который практически себя оправдал /см. приложение/.

Кроме вышеуказанного при сложной синоптической обстановке высылается специальный самолет на разведку погоды /распоряжением Командира дивизии/.

При даче прогноза погоды в ограниченных условиях – метеоролог 3 ВА использует следующие данные:

1/ Анализ синоптического положения по консультации Центрального института Погоды по 7-ми или 9-ти часовой карте.

2/ Анализ данных о погоде за последний час передачей прогноза погоды.

3/ Тщательно в течение дня изучается ход метеорологических элементов, а также в течение последних суток в районе базирования и районе боевых действий /из боевых донесений экипажа/.

4/ Шаро-пилотные данные, для анализа распределения ветра по высотам.

5/ Местные признаки /световые явления, суточный ход ветра, давления температуры влажности/.

б/ Изучение многолетних наблюденная метеорологическими элементами данного района и данного времени года.

7/ Консультации ГАМСа. Необходимо отметить, что газетные сообщения, например «о действиях английской авиации на территории Германии, которые были ограничены из-за плохих метеоусловий» или «погода благоприятствовала действиям авиации» дает возможность дежурному метеорологу проверить свои предположения о предполагаемом типе погоды на территории Германии.

Оправдываемость прогнозов погоды по месяцам – следующая: XII – 75%; I – 87,5%; II – 96%; III – 94%; IV – 89%; V – 96%.

Наиболее характерные прогнозы, которые не оправдались полностью или частично, тщательно изучаются личным составом аэрометбюро на производственных совещаниях.

Так, например: 11 Апреля с.г, дежурный инженер АМБ КФ не учел данных разведки погоды, указывавших на явное ухудшение погоды, подходившее с Запада. В результате игнорирования этих данных, была дана летная погода. На самом же деле она оказалась нелетной.

14 апреля с.г. дежурным инженером АМБ КФ при даче прогноза погоды не было учтено наличие к Западу от территории КФ …, на что указывала направление ветра у нас и погода западных точек в момент дачи прогноза, в результате чего – погода давалась летная, а на самом деле она оказалась нелетная.

 

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

 

Работа метеослужбы в целом обеспечивает боевую работу частей 3-й Воздушной армии.

Особенно надо отметить хорошо организованную дачу прогноза погоды по «обрезанной» карте и информацию частей 3-й ВА о фактическом состоянии погоды через радиоцентр и узел связи штаба 3 ВА.

Для улучшения качества метеорологического обслуживания частей 3-й ВА необходимо:

1/ Для увеличения маневренности АМСов БАО и метеобюро дивизий, необходимо обеспечить все АМСы и АМБ дивизий походными метеостанциями /по штату положено 32, на лицо – 12 ПТС/.

2/ Штатом предусмотреть радиостанцию /11 АК/ для радиометеоцентра с целью передачи метеосводок по радио 12 раз в сутки.

3/ Организовать в системе ВВС Красной армии переподготовку Начальников АМСов, с целью повышения их теоретического уровня и изучения опыта обслуживания авиации в военное время.

4/ Для повышения авторитета АМСов БАО предусмотреть штатом должность старшего метеоролога – среднего командира. Это также вызвано происходящими заменами военнослужащих радистов и наблюдателей – военнослужащими девушками.

 

ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА.

 

Организация, штурманской службы происходила одновременно с организацией ВВС Калининского фронта.

В первоначальный период существования ВВС КФ, в частях имело место большое количество случаев потери ориентировки – главным образом за счет истребительной и штурмовой авиации. Причинами такого положения явилось:

На фронт прибывали полки, укомплектованные молодым летным составом, не имеющим достаточной летной практики и боевого опыта, полки вводились в боевую работу сразу же по прибытии на фронт, не изучив обстановки, района боевых действий и особенностей боевого применения своего самолета.

Штурманы истребительный и штурмовых полков были назначены из летнабов, не имеющих никакой штурманской подготовки – и как следствие, неумеющие организовать штурманскую службу в полку и контроль подготовки экипажей к полету.

Большой рост случаев потери ориентировки произошел в Январе и Феврале месяцах, за счет прибытия на фронт ночных полков, укомплектованных летчиками-инструкторами школ и летнабами выпущенными только со школы, имеющими школьный дневной налет от 3 до 5 часов, не имеющих практики в маршрутных полетах не только ночью, но и днем.

Материальная часть самолетов ночных полков была оборудована плохо /часы, ночное освещение/ для ночного самолетовождения. Служба ЗОС – как средство обеспечивающее ночное самолетовождение, начала организовываться только с Февраля м-ца, что явилось также причиной роста случаев потери ориентировки, также имели место случаи потери ориентировки по причине отсутствия предполетной подготовки экипажей к полету – без прокладки маршрутов и необходимых расчетов.

Случаи потери ориентировки, имеющие место в марте и мае м-це относятся за счет слабой подготовки летного состава к предстоящему полету и слабой требовательности штурманов полков.

В Апреле м-це случаев потери ориентировки совершенно не было – это объясняется улучшением постановки штурманской службы в частях.

В Мае м-це имело место 4 случая потери ориентировки за счет нарушения отдельными экипажами элементарных правил самолетовождения /наведение бортжурнала, отсутствие предварительных расчетов, выпуск в воздух недостаточно подготовленного экипажа при наличии плохих метеоусловий – 3 ДРАЭ/.

 

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА

ПОТЕРЬ ОРИЕНТИРОВОК с 1 ноября по 1 июля 1942 ГОДА.

 

 

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ.

 

а/ В начальный период организации ВВС КФ мероприятия по борьбе из случаями потери ориентировки сводились к тому, что штурман фронта и его помощник находились ежедневно непосредственно в наиболее слабом полку, организуя там учебу с летным составом и помогая летному составу в подготовке к полету. По мере организации дивизий и армий, штурмана которых также занимались в полках до отдельного экипажа.

б/ В ночных полках, наряду с их боевой работой проводились тренировочные маршрутные полеты и теоретические занятия по штурманской подготовке.

в/ Проведено 2 сбора /двух-дневные/ штурманов дивизий и отдельных полков. На сборах подробно разбирались случаи потери ориентировки, намечались и затем проводились в жизнь мероприятия по улучшению штурманской службы.

г/ Командованием 3 ВА было издано два приказа с указанием организации боевых вылетов в разрезе приказа № 00147 и инструкции по боевой службе штурмана авиаполка.

д/ Для предотвращения потерь ориентировок, ночью было увеличено количество световых точек по системе ЗОС.

е/ Устранена практика выпуска в полет экипажей без предполетной подготовки и последующего контроля со стороны старшего штурмана.

ж/ Вновь прибывшим полкам в течение 4-5 дней проводятся занятия по изучению района, обстановки и практический облет района на боевых самолетах и У-2. Занятиями и полетами по маршруту руководит штурман дивизии и штурман армии.

 

ЗЕМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ.

 

Служба Земного Обеспечения самолетовождения 3 ВА /ВВС КФ/ получила свое развитие с февраля м-ца 1942 г. До Февраля м-ца средства ЗОС находились при БАО и никем не использовались за исключением редких случаев использования средств за отдельными штурманами частей. Средствами ЗОС для привода самолетов являлись как правило костры и в редких случаях электропопхемы и прожектора. Руководства службой ЗОС никакого не было, а командиры БАО, у которых находились средства и личный состав ЗОС, относились к этой службе невнимательно и личный состав использовали на любые работы, только не по специальности по обслуживанию приводом дневной и ночной авиации, на которых были чайки.

С 15 Января 1942 г. началось формирование отдельной маячно-пеленгаторной роты ЗОС ВВС КФ и одновременна организовывались точки ЗОС из имеющихся средств ЗОС при БАО, что при правильном неиспользовании частями ВВС дало резкое снижение потери ориентировки. К концу формирования, 62 рота ЗОС имела 2 прожектора 3-15-4 и одну приводную радиостанцию 3-А, которые сразу были включены в работу. Прожектора 3-15-4 для ночной авиации и приводная радиостанция, для бомбардировочного полка ПЕ-2. К концу февраля м-ца 1942 г. 62 рота имела 4 прожектора 3-15-4 и 1 приводную Р/станцию 3-А. Благодаря пониманию значения службы ЗОС со стороны штурманов соединений и частей 3 ВА, служба ЗОС в частях стала одним из лучших вспомогательных средств в самолетовождении ночью /при помощи световых ориентиров/ и приводных радиосредств днем и ночью, для авиации имеющей специальное оборудование – радиополукомпас /чайка/. Если 128 БАП в Январе м-це имел случаи потери ориентировки /не было наземных радиосредств/, то при наличии приводной р/станции 3-А и правильному ее использованию летным составом во все последующие м-цы в полку потерь ориентировок не имеется.

В настоящий период при 3 ВА имеется 2 роты ЗОС /62-я рота ОПМР и 20-я отд. рота ЗОС/, которые имеющимися световыми средствами /10 3-15-4/ вполне обеспечат работу ночной авиации. 20-я рота не укомплектована приводными средствами, недостает трех приводных радиостанций типа ПАР или 3-А.

Приводными свето и радиосредствами пользуются не только части 3 ВА, но и авиация главного Командования. На обеспечение АПК получено и выполнено заявок: апрель – 27, май – 31, июнь – 30.

 

БОМБАРДИРОВОЧНАЯ ПОДГОТОВКА.

 

ВВС КФ и затем 3 ВА имеет в своем распоряжении 2 полка ПЕ-2 /132 – который ушел на формирование в марте 1942 г./ и 128. Один из них исключительно выполнял задачи по разведке и иногда ему давались задачи по бомбометанию. Ночное бомбометание выполняли полки У-2, Р-5 и СБ. Бомбардировочное вооружение полков У-2 было примитивным. Визиры прицелов для ночного бомбометания с У-2 и Р-5 не было. Бомбометание производилось на глаз.

До изучения приказа № 039 о повышении эффективности бомбометания ни количественным и ни качественным учетом никто не занимался. На основании приказа № 039 по ВВС КА, были проведены сборы штурманов и отдельных полков, на которых намечен ряд мероприятий по повышению эффективности бомбометания с малых высот с самолета ПЕ-2, когда исключена возможность применения прицела – произведена специальная разбивка углов прицеливания на полу-кабины ЭФ-1. Для ночного бомбометания по переднему краю обороны противника на расстоянии 300-400 мт. от цели выкладывались световые точки, наводившие самолет на цель, целеуказание проводилось путем перекрещивания трассы из пулеметов.

В частях заведен качественный учет результатов бомбометания, оценка выполнения бомбометания производилась:

а/ По фотоснимкам.

б/ Подтверждению наземных войск.

в/ Доклад ведомых экипажей.

Перед вылетами на бомбометание, экипажи тщательно изучают цель по фотоснимкам и картам крупного масштаба. С целью повышения меткости бомбометания по узким и точечным целям с самолета ПЕ-2 проведены тренировочные полеты на пикирование.

Для обучения искусству бомбометания молодого летного состава штурмовой авиации проведены в 4-х полках учебные бомбометания боевыми бомбами на самолетах ИЛ-2. Летному составу на полигоне было показано, как нужно бомбить, а потом каждый летчик на своем самолете произвел одно бомбометание, давшее хорошие результаты.

 

ПАРАШЮТНО-ДЕСАНТНАЯ СЛУЖБА.

 

За отчетный период ПДС выполняла следующие задачи:

а/ Подготовка и отправка различных грузов нашим частям, находящимся в отрыве от своих тылов;

б/ обучение парашютным пряжкам с/работников разведотдела КФ и переброска их в глубокий тыл противника.

в/ Наблюдение за состоянием материальной части парашютов, находящихся в частях и оказания помощи частям в деле обеспечения их парашютами.

1. Задачи по транспортировке грузов нашим частям, находящимся в отрыве от своих тылов ВВС КФ стали получать во второй половине Января м-ца 1942 года. Из самолетов, имевшихся в составе ВВС КФ для транспортной работы были использованы самолеты Р-5 и У-2, базировавшиеся на аэродромах МАКСИМОВО и АНДРЕАПОЛЬ.

Основная же работа по транспортировке грузов производилась с аэродрома МИГАЛОВО, прибывшими для этой цели самолетами ТБ-3 и ПС-84. Вся необходимая для сбрасывания грузов специальная парашютная тара доставлялась на аэродром МИГАЛОВО из БАЛАШИХИ со склада № 1. В остальном парашютная тара использовалась самолетами ПС-84 и ТБ-3, работавшими с аэродрома МИГАЛОВО.

Самолеты У-2 переброску грузов производили с посадкой на месте доставки, а поэтому никаких специальных упаковок в данном случае не требовалось. Груз же перевозимый самолетами Р-5 /в основном продукты/ также в специальной таре не нуждался и сбрасывал в тюках, подвешиваемых под бомбодержатели с бреющего полета. Вес каждого тюка, в каждом случае не превышал 100 кгр. Нагрузка на самолеты Р-5 и У-2 выражалась в 150-300 кгр.

Самолеты ТБ-3 брали груз 1500-2000 кгр. и самолеты ПС-84 от 1800-2700 кгр. Сбрасывание грузов на парашютах с самолетов ПС-84 и ТБ-3 производилась с высот 250-300 метров, а бьющийся груз сбрасывался с 50-100 метров.

Количество перевезенного груза указано в прилагаемой при сем таблице, составленной на основании донесений частей и ответственных руководителей по переброске грузов за каждую рабочую ночь, месячных отчетов штаба ВВС КФ и справки оргпланового отдела управления тыла КФ.

2. Кроме переброски груза, парашютно-десантная служба ВВС КФ занималась подготовкой спецработников разведотдела КФ к парашютным прыжкам и отправной этих же спецработников со сбрасыванием на парашютах в глубоком тылу врага.

Всего за период с 7.3. по 14.4.42. подготовлено 134 чел., из них: 111 чел. от разведотдела КФ и 13 чел. от РО 3 Воздушной армии, которые за время обучения совершили в общей сложности 265 прыжков с парашютом.

Учебные прыжки проводились с самолета У-2 после тщательной наземной подготовки. За время обучения, ни один из обучавшихся и совершивших прыжки с парашютом не получил ни малейшего травматического повреждения.

Из этого же числа – 37 человек спецработников РО КФ, в период с 28 апреля по 20 июня с.г., было отправлено с различным спецгрузом в глубокий тыл врага на самолетах ПС-84.

3. За период с 22 Января по 22 июня 1942 г. для переброски грузов нашим частям и при выброске в тылу врага спецработников разведотдела КФ – ИЗРАСХОДОВАНО:

1/ Грузовые парашюты типа ПД-мм      = 2940 шт.

2/       -"-           -"-          "   ПДББ-120 = 310 шт.

3/ Без парашютная спец-тара               = 28 шт.

4/ Десантные парашюты типа ПД-41     = 37 шт.

Использованные грузовые парашюты типа ПДММ и часть ПДББ-120 в большинстве своем были вывезены на ст. АНДРЕАПОЛЬ, откуда в четырех крытых ж.д. вагонах прибыли 28 Апреля на ст. КАЛИНИН, где были осмотрены и переотправлены в г. ИВАНОВО на завод № 3 Наркомлегпрома СССР, т.н. отремонтировать их своими силами не было возможности.

Из числа 200 шт. грузовых парашютов типа ПДММ, прибывших на ГАС 1954 в ТОРЖОК – 170 шт., были отремонтированы и снова пущено в работу.

 

4. ВЫВОДЫ и ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

 

а/ Грузовая, парашютная тара типа ПДММ и ПДББ-120 в эксплуатации полностью себя оправдала. При использовании ее на самолетах Р-5, ТБ-3 и ПС-84. Эта-же тара при наличии второго дополнительного ушка для подвески может быть использована на самолетах СБ. Доски жесткости от ПДММ при отправке грузов на самолетах ПС-84 и ТБ-3, если груз предварительно упакован в ящики, расходовать нецелесообразно, т.к. на самолетах ПС-84 груз кладется на пол кабины внутри самолета и выбрасывается вручную, а в самолетах ТБ-3 подвешивается на веревках в бомболюках. Оставшиеся в большом количестве доски жесткости от ПДММ были отправлены обратно на склад № 1 в БАЛАШИХУ и частично использовались для упаковки и подвески сбрасываемых небьющихся грузов самолетами Р-5.

б/ Небьющийся груз /сухари, сахар, муку, концентраты, перевязочный материал и т.п./, а зимой при наличии снежного покрова в 30-40 см. также и консервы и винт. патроны/ можно сбрасывать в тюках и простых мучных мешках с высот, не более 150 мт. почти без всякого ущерба для сбрасываемого груза.

Для большей сохранности груза, мешок следует наполнять не больше половины, а завязывать, у самого, конца. Сверху необходимо, одеть еще один мешок и точно, также завязать.

При ударе о землю внутренний мешок как правило лопается, а наружный остается целым.

Опыт по беспарашютному сбрасыванию подобного груза был проведен 28 апреля с.г. на аэродроме МИГАЛОВО в присутствии представителя Управления тыла КФ. Было сброшено с самолета ТБ-3, с высоты 200 метров в двойных мешках: сухари, сахар, мука, колбаса, концентраты и консервы.

Весь груз оказался целым и вполне годен для употребления, лишь из числа 20 банок консерв находившихся в одном мешке три банки разбились, т.к. мешок упал на кучу камней собранных и сложенных на краю аэродрома.

в/ Обучение парашютным прыжкам спецработников РО КФ. Обучающиеся знакомились с правилами: изготовки к прыжку на самолете, поведения парашютиста в воздухе, приземления, снятие парашюта и уборки его после приземления.

После тщательной наземной подготовки производился облет и на второй день совершались прыжки.

Прыжки проводились с самолета У-2 с Н=300-400 мт. с парашютом ПД-41, который дает полную гарантию раскрытия в непосредственной близости от самолета. Особенное внимание было обращено на приземление. Как следствие отличной наземной подготовки, ни один из 134 чел. обучавшихся не имел ни малейших травматических повреждений.

При выполнении прыжков в тылу врага, которые также производились с Н=300 мт. в ночное время, спецработники РО, оставляли самолет без малейших колебаний.

Основываясь на опыте подготовки парашютистов для разведотделов Калининского фронта можно сделать вывод, что двух прыжков тренировочных днем вполне достаточна для отработки техники прыжка, при тщательной наземной подготовке. Донесения спецработников РО, возвращающихся после выполнения задания, дают основание продолжать обучение в таком же порядке.

г/ Наилучшим самолетом для транспортировки грузов и парашютистов является ПС-84, которому было бы желательно поставить по 2-3 бомбодержателя под каждую плоскость для подвески груза, что дало бы возможность одновременной выброски парашютистов с грузом.

д/ Отсутствие Начальников ПДС – в авиаполках, отрицательно сказывалось во время работы на транспортировке грузов, т.к. летный и технический состав в большинстве своем с упаковкой и подвеской грузов не знаком.

Для улучшения ПДС в частях и АД необходимо ввести в штаты транспортных и бомбардировочных полков и штаба авиадивизий должности Начальников ПДС.

 

СПРАВКА

О КОЛИЧЕСТВЕ ГРУЗОВ ПЕРЕВЕЗЕННЫЕ НАНИМ ЧАСТЯМ, НАХОДЯЩИМСЯ В ОТРЫВЕ ОТ СВОИХ ТЫЛОВ ЗА ПЕРИОД С 22.1. ПО 22.6.42 ГОДА.

 

 

КРОМЕ того:

а/ Для разведотдела КФ подготовлено 124 чел. парашютистов.

Выброшена в глубоком тылу 37 человек.

б/ Вывезена из частей находящихся в отрыве: раненых – 424 чел., почты – 40 мешков, парашютов ПДММ – 852 шт.

в/ Сброшена листовок с-тами ТБ-3 и ПС-84 – 3220 тыс. штук.

г/ Сброшена бомб на аэродром, станции и г. Ржев с-тами ТБ-3, работавшими по транспортировке грузов за 3 ночи – 18 тонн. 20 кгр.

д/ Сброшена мелких бомб типа АО-2,5, с-тами ПС-84 на участке: ЧЕРТОЛИНО – ОВЧИНКА при транспортировке грузов – 437 кгр.

 

ХИМИЧЕСКАЯ СЛУЖБА.

 

1. Готовность частей – к защите и применению химсредств нападения.

Части Армии, за исключением незначительного количества полков, недавно вошедших в состав армии, к противохимической защите готовы. Планы противохимической обороны в частях имеются и практически проводятся в жизнь. На аэродромах и в местах дислокации частей и соединений имеются щели, оборудованные в противохимическом отношении, землянки и другие укрытия.

Систематически объявляются химические тревоги, в период которых личный состав продолжает работу в средствах защиты /противогазах/.

Большинство САП, 128 ББАП, 6 ГШАП – готовы к применению зажигательных веществ и теоретически подготовлены к применению стойких отравляющих веществ, вновь прибывшие в состав Армии – 235, 451 и 809 ШАП и 527, 793 БАП к применению БХВ подготавливаются.

Материальная часть истребительных АП к применению БХВ в различных приборах не приспособлена.

Части Армии к применению химических и зажигательных авиабомб готовы.

2. Обеспеченность средствами защиты и нападения.

Средствами ПХЗ /противогазами, защитными накидками и чулками, и всеми комплектами ПХЗ/, положенными по табелям, части обеспечены полностью. По отношению ко всему личному составу, обеспеченность: противогазами – 100%, защитными накидками – 100% и защитными чулками – 45%.

Хлорной известью и растворителями, положенными по табелям – части обеспечены полностью. Средствами для дегазации оружия и различного оборудования /дихлорэтаном, диклорамином, хлористым сульфурилом/ части обеспечены недостаточно.

В наличии армии имеется: дихлорэтана – 3200 литр., дихлорамина – 212 кг., хлористого сульфурила – 1000 кг., углекислого аммония – 200 кг. и медного купороса – 150 кг.

Для дегазации самолетов, автотранспорта жидкими дегазаторами /растворителями/ и для дегазации местности твердыми /сыпучими/ дегазаторами в каждом РАБ имеется по 2-4 АРСа и по 2-5 АХИ, и кроме того, оборудованы ВМЗ, грузовые автомашины, ситоносилки и другие подручные средства. Для дегазации обмундирования приспособлены бани, бочки – бучильники и землянки, как горячим воздухом, так и пароаммиачным способом.

Подручных средств для дегазации и ликвидации химического нападения, части в основном имеют согласие перечня, приложенного к директиве ВВС КА № 345652с от 12.5.42 года.

Специальными химическими машинами /АРС, АХИ/, положенными по табелям, части обеспечены на 30-35%, АГВ в частях отсутствует. Приборами для применения БХВ, части обеспечены недостаточно. В частях Армии имеется ВАП-6 м. с дп. на 73 самолета, ВАП-200 с дп. на 27 самолетов, ВАП-250 с дп. на 48 самолетов, ВАП-500 с дп. на 15 самолетов, УХАП-250 на 11 самолетов, УХАП-500 на 9 самолетов, КМБ на 18 самолетов, АБК-1 на 9 с-тов, БАС-1 на 150 самолетовылетов.

Оболочек АЖ-2 имеется в наличии 30.000 штук.

Зажигательными веществами /огнесмесью КС, гранулированным фосфором и С-4/, части обеспечены в достаточном количестве. Отравляющих веществ в наличии не имеется.

3. Личный состав Армии подготовлен к противохимической защите. Летный состав САП, 128 БАП и 6 ГШАП подготовлен к применению БТВ. Техсостав этих полков подготовлен к подвеске приборов с БХВ – к самолетам, к дегазации самолетов и вооружения.

Летный и технический состав остальных полков к означенной работе подготавливается. Химические отделения БАО к обеспечению боевых вылетов с БХВ и к ликвидации последствий химического нападения подготовлены.

Во всех частях сформированы внештатные химические отделения, большинство из них подготовлены по специальности. В частях, где не положен по штату Начальник химической службы, выделены внештатные начальники химслужб или химинструктора.

14 химическая рота личным составом укомплектована, за исключением 10 человек шоферского состава. Личный состав роты к обслуживанию боевых вылетов с БХВ подготовлен.

Средствами ПХЗ рота обеспечена полностью. По штату № 015/188, роте положено: АРС-Д – 24 шт., АРС-А – 8 шт., АРС-ДВ – 2шт., автомашин ГАЗ-АА – 8 шт., мотоциклов с коляской – 1 шт.

Рота имеет: АРС-6 – 11 шт., АРС-А – 3 шт., АРС-ДВ – 1 шт., автомашин ГАЗЗ-АА – 2 шт. Имеющейся материальной частью при ведении химической войны, рота не сможет обеспечить армию всем необходимым для ведения боевой работа с БХВ.

4. Применение ЗВ авиацией противника, за исключением зажигательных бомб не наблюдалось.

Авиация Армии в период апреля, мая и июня месяцев 1942 г. применяла огнесмесь КС в ампулах «АЖ-2» в жидкое горючее в картонных оболочках /ЗАБ-100/. Другие ЗВ не применялись. Израсходовано за эти 3 м-ца: Ампул АЖ-2 – 870 шт., ЗАБ-100 – 52 шт.

5. Норма поражения отдельных объектов.

Эффективность поражения отдельных объектов ЗВ зависит от ряда факторов: от метеорологических условий, методов применения, высота применения, количества самолетов, одновременно действующих по одному и тому же объекту от характера и расположения объекта.

Бомба с жидким горючим сбрасывались с самолета ИЛ-2 с высоты 30-40 метров. Одна бомба, разорвавшаяся на высоте 10-15 метров поражает объект в радиусе 30-35 метров. Нормы поражения отдельных объектов огнесмесью КС в ампулах АЖ-2 точно установить не удалось, так как применение их происходило ночью с самолетов У-2 в комбинация с осколочными бомбами.

ВЫВОД: При нормальных метеорологических условиях зажигательные вещества дают хорошие результаты. Наилучший эффект применения ЗВ в комбинации с фугасными и осколочными бомбами.

6. Данные организации химической службы, существующие табельными средствами не в состоянии достаточно подготовить части к химической защите и к химическому нападению.

а/ Существующие химотделения при БАО обычна укомплектовываются из людей, не подготовленных в химическом отношении и к тому же личный состав химотделений перебрасывался на выполнение других работ, а вместо них присылались другие. Таким образом химотделения все время работали на себя, т.е. готовили себя, а не занимались подготовкой частей к противохимической защите и химическому нападению.

б/ Начальники химслужб БАО и АП зачастую назначались из лиц, совершенно не подготовленных в химическом отношении, которые неспособны готовить личный состав частей, а большинство НХС АП не имеют летного звания, что не дает возможности подготовить летный состав к применению БХВ.

в/ Положенного имущества по табелям крайне недостаточна и, кроме того, последними обычно части полностью не обеспечены.

 

7. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

 

а/ Вместо химотделений БАО, при БАО создать отделения химинструкторов в количества 10-12 чел., подчинив их непосредственно НХС БАО, которые могли-бы заниматься химической подготовкой всего личного состава.

б/ Табельные нормы ПХЗ и спецхиммашины увеличить и полностью обеспечить ими части.

в/ НХС АП назначать лиц, имеющих химическую подготовку и летное звание.

г/ НХС всех степеней подчинить непосредственно командирам частей, соединений и воздушных Армий.

д/ Для создания авторитета и стимула роста НХС по должности в их окладах содержания необходимо внести следующие изменения.

НХС АД ввести разницу в содержании в сторону увеличения к содержанию НХС АП на 150-200 рубл. в месяц. Пом. нач. химслужб Воздушных Армий ввести разницу в содержании в сторону увеличения к содержанию НХС на 100-150 рубл. в месяц.

е/ Для правильного учета и своевременного распределения и обеспечения частей химимуществом ввести в штат химслужбы Воздушных армий, второго пом. нач. химслужбы армии по учету и распределения химимущества.

ж/ Изменить наименование химической службы и назвать таковую – отделом противохимической защиты армии.

з/ Для бесперебойного обеспечения боевых вылетов с химическими средствами необходимо укомплектовать отдельные химические роты Воздушных Армий по литеру «А» штата № 015/188 и полностью обеспечить их табельным имуществом.

Ввести в штат отдельных химических рот Воздушных Армий медицинского работника.

 

САНИТАРНАЯ СЛУЖБА.

 

1. Медицинское обеспечение частей строилось на основе максимальной приближенности лечебной помощи к аэродромам.

Во всех БАО развернуты амбулатории, зубоврачебные кабинеты и лазареты на 15 коек.

На аэродромах развернуты пункты медпомощи, возглавляемые врачами полков и дежурным фельдшером, кроме того, на всех аэродромах дежурят, санитарные машины, укомплектованные медикаментами, аварийными ящиками и комплектами санхозимущества. Медицинским составом части в основном укомплектованы, как на недостаток необходимо указать, что 60% врачебного состава окончил МедВУЗы в 1941-42 г. и вследствие этого имеет малый опыт практической работы.

Медицинское обеспечение частей складывается из медикаментов текущего и месячного запаса, имеющихся во всех БАО, за исключением вновь сформированных. Витаминами «Ц» и препаратом «КОЛА», летные части обеспечены. Хирургическим инструментом части обеспечены на 75%, санитарных машин не хватает – 22. Перевязочным материалов части обеспечены полностью.

Для обеспечения перебазирования частей и санитарно-эпидемической разведки, при всех санчастях БАО возданы специальные передовые медицинские команды в составе врача и фельдшера, со специально, укомплектованным возимым запасом медимущества.

Эвакуация летного состава проводилась на основании лечебно-эвакуационного плана, в котором каждой санитарной службе БАО была дана ось эвакуации. ВЛБ – определенный ближайший ППГ, в котором выделяли специальные койки. Из всех ППГ, летный состав эвакуировался в авиагоспиталь. Транспортировка летного состава производилась сансамолетами и транспортом БАО.

Для учета здоровья летного состава, во всех частях заведен периодический медосмотр, с занесением данных в индивидуальные карточки.

Летный состав, имеющий дефекты состояния здоровья, находится под наблюдением врачей частей. Для всестороннего обследования летного состава и изучения причин летных происшествий, а также для определения, годности в летной служба, создана и постоянно функционирует армейская ВЛК. Всему летному составу проведена ревакцинация и иммунизация по БЕЗРЕДКО.

За отчетный период характерными заболеваниями летного состава являлись нервные болезни. В своем большинстве это неврастении и неврозы, связанные с истощением нервной системы, вследствие переутомления. Эта категория заболеваний в основном падает на летчиков истребительной авиации в первые месяца войны. Инфекционные заболевания за отчетный период отсутствовали. Заболевания гриппом с июня м-ца 1941 г. по Ноябрь м-ц 1941 г. насчитывались единицами. За весь отчетный период было всего 37 случаев. Все случаи гриппа были легкими и протекали без осложнений. Из венерических заболеваний преобладали случаи гонореи, их было 7 и один случай сифилиса. Все венерические заболевания, имевшиеся в частях связаны с периодом формирования последних. Малярии имелось 4 случая, из них: 1 – в 1941 г. и два в апреле 1942 г.

 

ПОТЕРИ ЛЕТНОГО СОСТАВА.

 

За период Октябрь 1941 г. – май 1942 г. общие потери равны 217 случаев, из них: безвозвратных 70 случаев, санитарных – 137. Безвозвратные потери разделяется на 65 боевых и 5 небоевых. Санитарные потери подразделяются на 116 случаев боевых и 51 не боевых. Особенно характерно увеличение небоевых потерь в зимний период, что объясняется, сложными условиями работы авиации в зимний период. Из небоевых потерь одна треть случаев приходится за счет капотов самолета ЛАГГ-3 на аэродромах, остальная часть относится, за счет вынужденных посадок при потере ориентировки и авариях самолетов при взлетах.

По локализации все случаи ранений распределяются следующим образом:

1/ Лицо – 9,6%.

2/ Череп – 12,8%.

3/ Шея – 2,5%.

4/ Грудь – 15,2%.

5/ Живот – 8,8%.

6/ Верх. конеч. – 18,9%.

7/ Нижн. конеч. – 26,3%.

8/ Таз – 5,7%.

Таким образом больше всего ранений относится за счет нижних и верхних конечностей. Наибольшее количество ранений относится за счет летного состава бомбардировочной и истребительной авиации.

В бомбардировочной авиации наибольшее количество ранений относится за счет самолетов СБ, в большинстве случаев при воздушных боях, при этом локализация ранений среди экипажа бомбардировщика распределяется следующим образам: Летчики – 19%, штурмана – 21%, стрелки-радисты – 60%.

В истребительной авиации наибольшее число ранений относится за счет с-тов МИГ-3 и ЛАГГ-3.

В штурмовой авиации за весь отчетный период было 36 случаев ранений, связанных с работой летчиков на самолетах ИЛ-2.

Все ранения в штурмовой авиации относятся в основном к случаям неудачных посадок самолетов, имевших повреждение от ЗА или прямых попаданий снарядов. Бронированная кабина самолета ИЛ-2 надежно защищает пилота от пулевых и осколочных ранений.

Из общего числа травм пулевых ранений 45%, осколочных – 20%, ожогов – 35%.

ВЫВОДЫ:

За периоды боевых действий из специфических заболеваний летного состава, основными являются нервные болезни, в своем большинстве это неврастении и вегетативные неврозы. Все эти заболевания относятся к периоду начало боевых действий, когда летчикам приходилось делать по 7-8 боевых вылетов в сутки. В результате чего имелось много случаев переутомления. При уменьшении нагрузки и представлении краткосрочного отдыха на 5-10 дней, все явления в основном исчезали и работоспособность восстанавливалась. Других специфических заболеваний за отчетный период среди летного состава не было. В зимний период имелись случаи обморожения среди летного состава, 75% которых относится к летчикам, работавшим на с-тах: У-2 и Р-5. Эти самолеты обладают не большой скоростью и большим запасом горючего, благодаря чему летный состав длительное время был вынужден находиться в воздухе и несмотря на наличие масок получали обморожения в местах незащищенных последними. Это отверстие в масках для носа и глазные щели. Все случаи обморожения летчиков на У-2 и Р-5 локализировались в области лица. В истребительной авиации из общего числа обморожения большее количество относится за счет кисти рук. Это связано с тем, что летчики при выполнении боевых задания не всегда пользовались меховыми перчатками, т.к. последний из-за своей громоздкости не позволяли управлять агрегатами самолета, В меховых перчатках невозможно пользоваться кнопками для стрельбы, эсбром и кнопками выпуска и уборки шасси.

В бомбардировочной авиации существующие меховые перчатки пригодны, кроме лица, верхних и нижних конечностей в других областях тела летного состава не наблюдалось. Все имевшиеся обморожения были в первой и второй степени, и протекали без осложнений. Большое количество ранений в нижней конечности у летного состава объясняется тем, что нижние конечности на самолете не защищены, тогда как голова, туловище и верхние конечности сзади защищены бронеспинкой и могут подвергаться повреждению только спереди и сбоку. В бомбардировочной авиации больше всего ранений приходится на стрелков-радистов, это объясняется тем, что противник в большинстве случаев начинает атаку наших бомбардировщиков сзади, стараясь в первую очередь вывести из строя стрелков При неудачных посадках бомбардировщиков, все ранения экипажа по тяжести и количеству распределяются следующим образом: на самолетах СБ – поражаемость: штурманов – 60%, летчиков – 30%, стр. радистов – 10%. Такое соотношение объясняется выносом вперед штурманской кабины. На самолетах типа ПЕ-2 летчики – 45%, штурмана – 40% и радисты – 15%.

По обстоятельству боевые потери в большинстве относятся к воздушным боям и неудачным посадкам подбитых самолетов. Безвозвратные потери больше всего относятся к штурмовым действиям истребителей. Основные потери летного состава падают на первые месяца войны. Подавляющее большинство санитарных потерь, это легкие ранения нижних конечностей. Из общего числа травм лица, большее количество относится к подбитым самолетам, совершившим неудачные посадки.

На истребителях ЛАГГ-3 и штурмовиках, летчики получали ранения о прицельное приспособление. Снижение безвозвратных потерь во второй период войны объясняется, накапливанием боевого опыта летным составом, улучшением качества материальной части и меньшим использованием истребителей для штурмовые действий.

 

РАБОТА ВОЙСКОВЫХ ЛАЗАРЕТОВ.

 

При всех войсковые лазаретах БАО развернуты хирургические блоки. Объем хирургической помощи не всюду одинаковый. Часть лазаретов имеющие квалифицированные кадры врачей, производят хирургические вмешательства, включая полостные операции. Другая часть лазаретов ограничивается первой врачебной помощью и первичной обработкой ран.

Во вновь созданных БАО, лазареты укомплектованы малоопытными врачами и недостаточно оснащены инструментарием и мед. имуществом.

Лечебную работу войсковых лазаретов можно организовать хорошо, для чего в БАО имеются все предпосылки. Для улучшения работы лазаретов, необходимо:

1. Все лазареты оснастить в достаточном количестве инструментарием и мед. имуществом.

2. Дать на каждый лазарет по портативной клинической лаборатории, для работы которой можно привлекать медперсонал, имеющийся в БАО.

3. Обеспечить каждый лазарет портативным автоклавом.

За отчетный период лазареты пропустили 1438 больных с общим числом 5464 койка-дня. Каждый больной в среднем провел 3-4 койко-дня. Из госпитализированных в лазаретах раненых летчиков вернулись в часть 64 чел. Из госпиталей общевойсковых этапов эвакуации ни один летчик в свою часть не вернулся. Вопрос возвращения летного состава из этапов эвакуации находится в стадии разрешения. Создание отдельным госпиталей для летно-технического состава позволит каждому фонту вводить в строй свой летно-технический состав, убывший в связи с боевой травмой.

 

РАБОТА САНАТОРИЙ.

 

Для оздоровления летно-технического состава в системе 3 Воздушной армии созданы 6 санаториев, из них: 5 при РАБ на 15 коек каждый и 1 армейского типа на 45 коек каждый.

В связи с недавней организацией санаториев, данных об эффективности работы их пока нет.

 

РАБОТА САНАВИАЦИИ.

 

Санитарная авиация за отчетный период провела большую работу по транспортировке раненых, крови и медимущества. Особенно необходимо отметить интенсивную работу санавиации по эвакуации раненых из частей, находящихся в отрыве от своих тылов и в окружении. Всего из этих частей вывезено 850 раненых. Работа сан. авиации за Январь – и Февраль м-цы, в связи с эвакуацией раненых из частей находившихся в окружении все время протекала в условиях воздействия авиации противника и обстрела с земли. Как недостаток, необходимо отметить отсутствие группы санавиации Калининского фонта. Вся работа санавиации проводилась двумя САЭ особой Прибалтийской группи ГВФ.

 

УЧЕБА ЛИЧНОГО СОСТАВА.

 

В целях хирургической подготовки врачебного состава БАО, организовано трехнедельное прикомандирование врачей к ЭГ, по одному врачу от РАБ в м-ц. Проведен сбор флагманских врачей и нач. санов РАБ. На сборе были прочитаны три научных доклада /эпидемиология – Проф. КРАКОВ, Токсикология Проф. ПАНКОВ, Терапия – Проф. ГИНЗБУРГ/. Проведены занятия по сантактике, применительно к условиям Калининского фронта и авиамедицине. Всего 21 учебный час. В части химической защиты со всем личным составом были проведены занятия по СХЗ. Амбулатории имеют постоянную готовность по СХЗ.

Большим недочетом в работе по оказанию первой помощи на случай поражения БОВ – является отсутствие индивидуальных химических пакетов.

Вся работа санслужбы летных частей и БАО проводилась на основе единого плана санитарной службы 3 Воздушной Армии /ВВС КФ/.

 

НАЧАЛЬНИК ШТАБА

3-й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ

ПОЛКОВНИК /ДАГАЕВ/

 

ВОЕННЫЙ КОМИССАР ШТАБА

3-Й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ

ГВАРДИИ СТ. БАТ. КОМИССАР /ТРУБАЧЕВ/

 

НАЧАЛЬНИК ОПЕРАТИВНОГО ОТДЕЛА

3-й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ

ПОДПОЛКОВНИК /КОЛЧАНОВ/

 

 

Источник

---

Память Народа // Отчет о боевых действиях частей 3-й ВА с 27 октября 1941 по 1 июля 1942 года.

 

• Мартовская операция 20-й А с 4 по 12 марта 1943 2026.01.19
• ЖБД артиллерии 20-й А с 1 декабря 1941 по 1 октября 1943 2026.01.19
• 20-я армия 2026.01.18
• Ликвидация Ржевского плацдарма с 2 по 31 марта 1943 года. 2026.01.16
• Краткий обзор боевых действий войск 30-й А с марта по октябрь 1942 года. 2026.01.14
• Краткий обзор боевой деятельности 30-й А с 13 июля по 5 сентября 1941 2026.01.12
• ЖБД 29-й А с 12 июля 1941 по 12 февраля 1943 2025.12.16
• 29-я армия 2025.12.16
• Отчет о боевых действиях частей 3-й ВА с 27 октября 1941 по 1 июля 1942 2025.12.10
• 3-я УА в Берлинской операции с 16 апреля по 2 мая 1945 2025.12.06